Republik P-47C Thunderbolt

Republik P-47C Thunderbolt


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Republik P-47C Thunderbolt

P-47C segera menggantikan P-47B di lini pengeluaran, memasukkan perubahan terpenting yang diperlukan setelah berpengalaman dengan model sebelumnya. Yang paling penting, permukaan kawalan penutup kain B digantikan oleh permukaan logam yang ditutup. P-47C adalah model pertama Thunderbolt yang melihat perkhidmatan aktif, beroperasi sepenuhnya pada 8 April 1943, dan menyaksikan pertempuran pertamanya pada 15 April.

P-47C

P-47C sangat mirip dengan P-47B sebelumnya, dengan penambahan permukaan kawalan tertutup logam yang dipasang di kilang. Perubahan kecil termasuk sistem oksigen yang lebih baik dan perubahan pengatur turbo supercharger. 57 P-47C selesai, bermula pada 14 September 1942, tetapi seperti P-47B mereka tidak dianggap siap untuk berperang.

P-47C-1

P-47C-1 menyaksikan perubahan besar. Pesawat diregangkan sejauh lapan inci, menggerakkan mesin ke depan. Perubahan ini dibuat sebagai bagian dari paket Perubahan Mesin Cepat, yang juga meningkatkan kemudahan akses untuk penyelenggaraan yang kurang dramatik. Ia juga meningkatkan pusat graviti Thunderbolt, yang seterusnya meningkatkan ciri pengendalian umum pesawat. Namun, C-1 masih tidak dapat mengambil bahan bakar tambahan, dan tetap menjadi pesawat penukaran. Lima puluh lima dibina.

P-47C-2

C-2 adalah model pertama Thunderbolt yang melihat perkhidmatan aktif. Dengan model ini, Thunderbolt akhirnya memperoleh kemampuan untuk menggunakan tangki bahan bakar luaran. Ini adalah tangki 205 galon yang bulat, dibawa ke bawah badan pesawat, dan tidak sesuai untuk digunakan dalam pertempuran. Walaupun begitu, sejumlah 128 C-2 yang dihasilkan benar-benar bertempur dengan Kumpulan Fighter ke-4, ke-56 dan ke-78 dari pangkalan di England. Operasi awal pada bulan Mac 1943 gagal kerana masalah dengan peralatan radio yang digunakan.

P-47C-5

Seperti yang dihasilkan C-5 sangat mirip dengan C-2, tetapi dengan radio Britain, setelah masalah berkembang dengan peralatan asal Amerika. 362 C-5 dihasilkan, dan jenis ini menjadi yang pertama melihat pertempuran dalam jumlah besar. Setelah berada di lapangan, sebagian besar pesawat ini dipasang dengan alat keel yang menonjol, berisi pipa dan belenggu yang diperlukan untuk menggunakan tangki perut yang dapat dijatuhkan. Belenggu yang sama juga dapat digunakan untuk membawa bom 500lb tunggal. Kit ini menjadi pemasangan kilang standard dari P-47D-5-RE dan seterusnya.

Statistik (C-1)
Enjin: Pratt & Whitney R-2800-21
Kuasa Kuda: 2000
Kelajuan Maks: 433 mph pada 30,000 kaki
Siling: 42,000 kaki
Jarak: 40 kaki 9.25 inci
Panjang: 36 kaki 1in
Julat: 400 batu pada jarak 25,000 kaki, 835 batu pada jarak 10,000 kaki


Republik P-47 Thunderbolt

* Republik P-47 Thunderbolt adalah salah satu pejuang Angkatan Udara Tentera Darat AS (USAAF) utama dalam Perang Dunia II. P-47 adalah pesawat besar, kasar dan terbina dalam yang berkesan dalam pertempuran udara tetapi terbukti sangat berguna sebagai pengebom tempur. Thunderbolt juga berkhidmat dengan sejumlah senjata udara lain. Dokumen ini memberikan sejarah dan penerangan mengenai P-47 Thunderbolt.


P-47 Survivors [sunting | sunting sumber]

Thunderbolt, Museu Asas de um Sonho, em São Carlos, dalaman de São Paulo, Brasil.

P-47D Thunderbolt dipamerkan di Chile.

Paparan pesawat dan kapal angkasa di Musée de l'Air et de l'Espace (Muzium Angkasa Udara & amp; amp; amp), Le Bourget, Paris, Perancis, pada bulan September 2008.

Australia [sunting | sunting sumber]

  • 42-8066 - dalam pemulihan oleh Persatuan Pemulihan Pesawat Sejarah di Sydney. & # 911 & # 93
  • 42-8310 - dalam pemulihan oleh Persatuan Pemulihan Pesawat Sejarah di Sydney. & # 912 & # 93
  • 42-27608 - dalam pemulihan oleh Persatuan Pemulihan Pesawat Sejarah di Sydney. & # 913 & # 93

Brazil [sunting | sunting sumber]

  • 42-19663 - Pangkalan Tentera Udara Guaratingueta. & # 914 & # 93
  • 42-26450 - Pangkalan Tentera Udara Guararapes. & # 915 & # 93
  • 42-26757 - Pangkalan Tentera Udara Santa Cruz. & # 916 & # 93
  • 42-26762 - Pangkalan Tentera Udara Curitiba. & # 917 & # 93
  • 45-49151 - Museu Aeroespacial. & # 918 & # 93

Kapal terbang yang boleh dipercayai milik Tentera Udara Brazil, dipamerkan di Muzium TAM, São Carlos - São Paulo State - Brazil

Ditandai sebagai salah satu pesawat Skuadron Fighter Brazil pertama, yang mengambil bahagian dalam pertempuran di Itali semasa Perang Dunia II

Cili [sunting | sunting sumber]

Croatia [sunting | sunting sumber]

Perancis [sunting | sunting sumber]

Jerman [sunting | sunting sumber]

Itali [sunting | sunting sumber]

Mexico [sunting | sunting sumber]

Serbia [sunting | sunting sumber]

Turki [sunting | sunting sumber]

United Kingdom [sunting | sunting sumber]

P-47G Thunderbolt s / n 42-25068 di Duxford, 2012

Amerika Syarikat [sunting | sunting sumber]

  • 42-8205 - Muzium Penerbangan di Seattle, Washington. & # 9121 & # 93 & # 9122 & # 93
  • 44-32817 - Lewis Air Legends di San Antonio, Texas. & # 9123 & # 93 & # 9124 & # 93
  • 44-90368 - Muzium Penerbangan Lone Star di Galveston, Texas. & # 9125 & # 93 & # 9126 & # 93

P47D 45-49406 menaiki teksi di Paine Field, 2010

  • 44-90438 - Sumber Pengurusan Penerbangan di Wilmington, Delaware. & # 9127 & # 93
  • 44-90460 - Neal Melton dari Luttrell, Tennessee. & # 9128 & # 93
  • 44-90471 - Muzium Udara Tillamook di Tillamook, Oregon. & # 9129 & # 93 & # 9130 & # 93
  • 45-49192 - Claire Aviation Inc di Wilmington, Delaware. & # 9131 & # 93
  • 45-49205 - Muzium Udara Palm Springs di Palm Springs, California. & # 9132 & # 93 & # 9133 & # 93
  • 45-49346 - Muzium Udara Yanks di Chino, California. & # 9134 & # 93 & # 9135 & # 93
  • 45-49385 - Alan Wojciak di Colorado Springs, Colorado. & # 9136 & # 93
  • 45-49406 - Koleksi Warisan Terbang di Everett, Washington. & # 9137 & # 93 & # 9138 & # 93
  • 42-25234 - Pesawat Ketenaran di Chino, California. & # 9139 & # 93 & # 9140 & # 93
  • 42-27385 - Muzium Udara Yanks di Chino, California. & # 9141 & # 93 & # 9142 & # 93
  • 44-90447 - Muzium Tenaga Udara Amerika di Farmingdale, New York. & # 9143 & # 93 & # 9144 & # 93
  • 45-53436 - Tentera Udara Peringatan di Midland, Texas. Ia berpusat di Cavanaugh Flight Museum di Addison, Texas. & # 9145 & # 93 & # 9146 & # 93

Republic P-47D Thunderbolt 42-23278 "Versi Razorback", Muzium USAF, Dayton, Ohio


Republik P-47 Thunderbolt

XP-47B pertama kali terbang pada 6 Mei 1941 dengan kawalan Lowry P. Brabham. Walaupun ada masalah kecil, terkait dengan asap kokpit yang ternyata disebabkan oleh tumpahan minyak, pesawat itu terbukti luar biasa dalam percubaan awalnya. Tempat itu salah dalam kemalangan pada 8 Ogos 1942 namun lebih awal daripada kecelakaan itu, prototaip telah mencapai kecepatan panggung 412 mph (663 km / jam) pada ketinggian 25.800 kaki (7.900 m) dan telah menunjukkan kenaikan dari permukaan laut ke lima belas , 000 kaki (4,600 m) dalam 5 minit. [10]

XP-47B sangat berat berbeza dengan pejuang bermesin tunggal terkini, dengan berat kosong 9,900 lb (4,500 kg), atau 65 persen lebih besar daripada YP-43. Kartveli menyatakan, & # 8220Ini mungkin dinosaurus, namun kemungkinan dinosaurus dengan perkadaran yang baik & # 8221. [8] Senjata itu berkaliber lapan .50 (12.7 mm) & # 8220 tong cahaya & # 8221 Senjata mesin AN / M2 Browning, 4 di setiap sayap. Senjata itu berperingkat untuk memungkinkan makan dari tong peluru berdampingan, masing-masing dengan 350 putaran. Kesemua lapan senjata itu memberikan pesawat tempur muatan tembakan kira-kira 100 pusingan sesaat. [9]

Kuasa sampai di sini dari Pratt & # 038 Whitney R-2800 Tambak Berkembar enjin radial dua baris 18-silinder yang menghasilkan 2,000 hp (1,500 kW) - enjin serupa yang akan memberi tenaga kepada prototaip pejuang Vought XF4U-1 kepada hanya lebih dari 400 mph (640 km / j) pada bulan Oktober 1940 — dengan Double Wasp di XP-47B memutar baling-baling berkelajuan tetap Curtiss Electric dengan empat bilah berdiameter 146 in (3.7 m). Kekurangan prototaip AP-4 ke perapian enjin mengakhiri eksperimen Kartveli & cowling dengan ketat, sehingga mesin diposisikan di cowling lebar yang terbuka di pintu masuk dengan kolar kuda & # 8220 & elips berbentuk # 8221. Cowling mengakui udara pendingin untuk enjin, penyejuk minyak kiri dan tepat, dan sistem intercooler turbosupercharger. Gas ekzos mesin disalurkan tepat ke sepasang paip yang dilengkapi dengan sisa buangan yang berlari di sepanjang kedua sisi kokpit untuk menggerakkan turbosupercharger turbin di bahagian belakang pesawat, sekitar pertengahan antara kokpit dan ekor. Dengan tenaga penuh, paip bersinar ungu di hujung depannya dan turbin berputar pada 21.300 rpm. [7] Sistem pengisi daya turbosupercharger yang canggih dengan salurannya memberikan fuselage XP-47B yang dalam, dan sayap perlu dipasang di tempat yang relatif berlebihan. Ini sukar kerana penyangga roda gigi sentuhan penting berkaki panjang ingin menawarkan pelepasan lantai untuk baling-baling besar. Untuk mengecilkan dimensi dan berat penyangga bawah kereta dan agar senjata mesin yang dipasang di sayap dapat dipasang dengan baik, setiap tali dipasang dengan mekanisme di mana ia meleset keluar 9 inci (23 cm) sedangkan mereka berpanjangan.

Pada musim bunga tahun 1940, Republik dan USAAC menyimpulkan bahawa XP-44 dan XP-47 telah lebih rendah daripada Luftwaffe pejuang. Republik berusaha meningkatkan reka bentuk, mencadangkan XP-47A namun ini gagal. Kartveli kemudian merancang pesawat tempur yang jauh lebih besar, yang dibekalkan ke USAAC pada bulan Jun 1940. Air Corps memerintahkan prototaip pada bulan September kerana XP-47B. XP-47A, yang sedikit tersebar dengan reka bentuk baru, sepi. XP-47B adalah pengembangan semua logam (selain permukaan pengurusan ekor yang ditutupi kain) dengan sayap elips, dengan garis depan lurus yang hampir tidak disapu lagi. Kokpit berhawa dingin lapang dan tempat duduk juruterbang selesa - & # 8221seperti kerusi rehat & # 8221, seperti yang dilakukan oleh seorang juruterbang kemudian. Pintu penutup berengsel ke atas. Tangki gas pengedap sendiri utama dan tambahan telah diletakkan di bawah kokpit, memberikan kemampuan gas lengkap 305 US gal (254 imp gal 1,155 l).

Thunderbolt P-47 dirancang oleh Alexander Kartveli, orang berketurunan Georgia. Itu untuk menukar Seversky P-35 yang dikembangkan sebelumnya oleh pendatang Rusia bernama Alexander P. de Seversky. [Catatan 2] Kedua-duanya telah melarikan diri dari tanah air mereka, Tbilisi, di Georgia untuk melarikan diri dari kaum Bolshevik. [4] [Catatan 3] Pada tahun 1939, Republic Aviation merancang AP-4 demonstrator yang dikuasakan oleh enjin radial Pratt & # 038 Whitney R-1830 dengan pengecas turbo yang dipasang di perut. Sejumlah kecil Republic P-43 Lancers telah dibina namun Republic telah menggunakan Rocket P-44 yang lebih baik dengan enjin yang sangat berkesan, selain pada AP-10 reka bentuk pejuang. Yang terakhir adalah pesawat ringan yang dikuasakan oleh enjin V-12 yang disejukkan cecair Allison V-1710 dan dipersenjatai dengan dua senjata mesin M2 Browning 0,50 inci (12,7 mm) yang dipasang di lubang hidung dan 4,30 inci (7,62 mm) M1919 Senjata mesin Browning dipasang di dalam sayap. [6] Angkatan Udara Tentera Darat Amerika Syarikat (USAAC) menyokong cabaran itu dan memberikannya sebutan XP-47.

Kokpit berperisai agak lapang dan selesa dan penutup gelembung yang dilancarkan pada P-47D memberikan penglihatan yang baik. Dijuluki sebagai & # 8220Jug & # 8221 kerana penampilannya jika berdiri di lubang hidungnya, P-47 terkenal dengan kekuatannya, selain kemampuannya untuk menahan kecederaan pertempuran dan tetap dapat dipercaya. Sebuah pesawat serangan darat A.S., Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, menerima kad pengenalannya dari P-47. [Nota 1]

P-47 adalah salah satu dari banyak pejuang Angkatan Udara Tentera Darat Amerika Syarikat (USAAF) yang penting dalam Perang Dunia II, dan selain itu berkhidmat dengan tentera udara Bersekutu yang berbeza, bersama dengan pasukan Perancis, Inggeris, dan Kesatuan Soviet. Skuadron Mexico dan Brazil yang bertarung di samping USAAF juga terbang di P-47.

Thunderbolt cekap sebagai pejuang jarak pendek hingga jarak menengah dalam pertarungan udara-ke-udara ketinggian tinggi dan serangan lantai di setiap teater Eropah dan Pasifik. P-47 dirancang di seluruh enjin radial 18 silinder Pratt & # 038 Whitney R-2800 Double Wasp yang sangat berkesan, yang turut menggerakkan dua Tentera Laut A.S. Pejuang Marine Corps, Grumman F6F Hellcat dan Vought F4U Corsair.

The Republik P-47 Thunderbolt adalah pesawat tempur era Perang Dunia II yang dihasilkan oleh
Syarikat aeroangkasa Amerika Republic Aviation dari tahun 1941 pada tahun 1945. persenjataan utamanya ialah lapan senjata mesin berkaliber .50, dan dalam posisi serangan darat-pengebom pesawat tempur mungkin membawa roket lima inci atau muatan bom dua, 500 lb (1,100 kg). Ketika benar-benar dimuat, P-47 beratnya sebanyak lapan tan, menjadikannya salah satu pejuang perjuangan yang paling berat.


Republik P-47C Thunderbolt - Sejarah

REPUBLIK P-47 THUNDERBOLT

Oleh Chuck Hawks dan Rip Collins

Artikel saya "Pesawat Tempur Terbaik Perang Dunia II" telah menarik lebih banyak daripada bahagian e-mel dari pembaca. Sebahagian besar dari surat itu menunjukkan bahawa saya seharusnya memasukkan P-47 Thunderbolt sebagai ganti, atau sebagai tambahan kepada P-51 Mustang. Salah satu wartawan tersebut adalah Rip Collins, juruterbang tempur WW II yang menerbangkan Mustang dan Thunderbolt dan membuat kes yang kuat untuk yang terakhir. Rip dan saya berkomunikasi berulang-alik dan hasilnya adalah artikel ini.

Saya (Chuck Hawks) menawarkan diri untuk menulis pengenalan, sejarah ringkas varian P-47 yang paling penting dan meneliti spesifikasi asas. Rip akan memberikan gambaran yang hanya dapat diberikan oleh seorang juruterbang yang benar-benar menerbangkan pejuang hebat ini dalam pertempuran, dan juga menjelaskan mengapa dia merasakan "Jug" (kependekan dari "Juggernaut," yang disebut oleh banyak juruterbang sebagai P-47) pesawat pejuang Amerika terbaik WW II.

Spesifikasi yang dinyatakan dalam artikel ini untuk pelbagai model P-47 diambil dari dua buku. Salah satunya ialah The Fighter Aircraft Pocketbook oleh Roy Cross, dan yang lain adalah The Complete Book of Fighters oleh William Green dan Gordon Swanborough. Kedua-duanya disenaraikan dalam Bibliografi di Halaman Sejarah Ketenteraan Tentera Laut & amp. Harap maklum bahawa spesifikasi dari pelbagai sumber jarang serupa, jadi potong sedikit kelemahan saya jika rujukan kegemaran anda memetik nombor yang berbeza.

Republic Aviation Corporation (sebelumnya Seversky Aircraft Corp) telah berjaya merancang dan membina pejuang P-35 untuk Kor Tentera Udara AS pada tahun 1937 dan EP-1 untuk Angkatan Udara Sweden (dikenali sebagai P-35A di USAAC) pada tahun 1939. Ketua jurutera Alexander Kartveli mengikuti kejayaan ini dengan P-43 Lancer tahun 1940, yang menggabungkan turbo supercharger untuk mesin radial Pratt & amp Whitney 1200 hpnya, dan P-44 yang serupa, dengan mesin radial 1400 hp. Yang terakhir ini ditimpa oleh kedatangan pejuang yang sama sekali baru yang menjadi P-47 dan tidak pernah dihasilkan, tetapi sekitar 272 P-43 dibangun antara September 1940 dan April 1942. Lima puluh satu dari P-43 ini dibekalkan ke China di bawah program Lend-Lease.

Walaupun P-43A adalah kapal terbang berprestasi tinggi pada hari itu, dengan kelajuan tertinggi 356 mph pada 20.000 kaki, ia akan dibayangi oleh Alexander Kartveli klasik berikutnya, P-47 Thunderbolt yang hebat. P-47 menjadi salah satu pejuang utama pada zamannya.

Model "P-47" pertama adalah XP-47 (AP-4) dan XP-47A (AP-10) tahun 1940. Ini adalah projek pejuang ringan yang dikontrak oleh USAAC, tidak sama dengan Thunderbolt kemudian. Kedua-duanya dibatalkan setelah mempelajari laporan pertempuran dari Eropah, di mana perang sudah bermula. Sebagai gantinya, pesawat tempur berat baru dirancang ini dinamakan XP-47B.

XP-47B dirancang sekitar 2.000 hp Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp 18-silinder radial dengan supercharger turbo yang sangat besar dan baling-baling tiga bilah yang besar. Senjata itu mempunyai lapan senapang berkaliber .50, empat di setiap sayap. Pesawat tempur baru terbang untuk pertama kalinya pada bulan Mei 1941. Kerana enjin radialnya yang besar dan turbo supercharger dengan salurannya, P-47 adalah salah satu pejuang enjin tunggal terbesar yang dibina semasa WW II.

Kerajaan A.S. memerintahkan 171 P-47B, dan 602 memperbaiki P-47C. P-47B pertama disiapkan pada bulan Mac 1942 dan memasuki pertempuran pada bulan April 1943 dengan Kumpulan Fighter ke-78 Tentera Udara ke-8. Sejak saat itu, Thunderbolt mula mengubah sejarah perang di udara yang memihak kepada Amerika.

Robert S. Johnson dan Martin Caidin berkolaborasi dalam memoar Johnson, yang berhubungan dengan P-47. Buku mereka diberi judul Thunderbolt dan menceritakan kisah Kumpulan Fighter ke-56 yang terkenal. Johnson adalah salah satu pasukan perang A.S. yang unggul, dengan 28 kemenangan, semuanya terbang di P-47. Dia dihantar ke Eropah untuk terbang dan berperang pada Januari 1943, dan pulang pada pertengahan tahun 1944 sebagai ace terkemuka Amerika. Kumpulan Fighter ke-56, yang termasuk pemain legenda seperti Johnson, Zemke dan Gabreski, menembak jatuh 1006 pesawat Jerman dengan kehilangan hanya 128 P-47, nisbah bunuh 8 hingga 1 berbanding persaingan paling ketat di dunia pada masa itu.

Model P-47B dan C adalah pejuang ketinggian tinggi. P-47B mempunyai kelajuan tertinggi 406 mph pada 27,000 kaki, kadar gulungan yang sangat baik dan dapat menyelam seperti batu. Thunderbolt mempunyai daya tahan yang hebat sehingga dapat menyerap banyak hukuman dan masih sampai di rumah. Kadar pendakian terbaik tidak mengesankan, bagaimanapun, hanya 1.650 kaki / minit di SL

Pada awal tahun 1943, P-47D telah keluar dari barisan pengeluaran. P-47D dihasilkan dalam kuantiti yang lebih tinggi daripada model lain dan dalam banyak variasi. Model "D" awal mirip dengan model "C" sebelumnya, dengan hanya peningkatan terperinci, tetapi seiring dengan kemajuan produksi, model "D" terus ditingkatkan. Republik membina sejumlah 12,602 P-47D. Sebagai tambahan, Curtis-Wright membina 354 P-47D di bawah lesen sebagai P-47G.

Model P47D-6-RE hingga P-47D-11-RE dilengkapi dengan belenggu bawah pesawat untuk bom 500 lb. atau tangki jatuhkan. Model-model berikutnya, hingga P-47D-20-RE, telah memperkuat sayap dengan tiang sayap bawah dan mampu membawa bom 1.000 paun di bawah setiap sayap.

"Sayap universal", yang dapat membawa berbagai toko, diperkenalkan dengan P-47D-20-RE. Baling-baling "dayung" empat bilah besar juga dipasang. Ini, bersama dengan mesin R-2800-21 suntikan air yang mempunyai peringkat darurat perang 2,300 hp, jelas meningkatkan kadar pendakian maksimum, yang meningkat menjadi 2,750 kaki / menit. pada ketinggian 5,000 kaki

P-47D-25-RE dan model-model berikutnya mempunyai pesawat belakang yang dipotong dan kanopi air mata, yang diadaptasi dari pejuang Taufan Britain. Kapasiti bahan bakar dalaman juga meningkat. Enjin R-2800-59 mempunyai peringkat kecemasan perang 2.535 hp. Laju pendakian sekarang hingga 3,120 kaki / menit, dan kecepatan tertinggi 426 mph pada 30,000 kaki. Thunderbolt pada dasarnya telah mencapai bunga penuh.

Varian seterusnya untuk mencapai siri produksi adalah P-47M. Ini dipanggil model "pecut". Itu adalah tindak balas terhadap peluru berpandu jentera Jerman V-1 "Buzz Bomb" dan jet pejuang Jerman. Ia memiliki mesin R-2800-57 (C) dan sistem turbocharger CH-5, yang memberikan kelajuan tertinggi 470 mph pada 30,000 kaki. Pendakian awal adalah 3,500 kaki / min. Dihantar bermula pada bulan Disember 1944, 130 dihasilkan.

Varian P-47 terakhir untuk mencapai pengeluaran siri adalah P-47N. Model ini dirancang khusus untuk teater pasifik, di mana jarak jauh sangat diperlukan. "N" pada mulanya menggunakan enjin yang sama dengan model pengeluaran akhir "M" yang menerima enjin P-2800-77. Reka bentuk sayap baru yang lebih kuat dengan petak kuasa dua dirancang, yang menggabungkan lapan sel bahan bakar dalaman. Alat pendaratan diperkuat untuk menangani kenaikan berat pesawat. Dari model P-47N-5-RE, pelancar roket panjang sifar ditambahkan di bawah sayap.

Peningkatan kebiasaan merangkumi juruterbang automatik, tempat duduk kerusi berlengan dan pedal kemudi lipat untuk memberi ruang kaki pilot meningkat. Peningkatan ini bertujuan untuk meningkatkan keselesaan juruterbang dalam misi pengawalan yang panjang.

Kelajuan maksimum ialah 467 mph pada 32.500 kaki. Pendakian awal adalah 2.770 kaki / minit. dan jarak bahan bakar dalaman maksimum ialah 2.350 batu. P-47N menyaksikan penggunaan yang luas pada bulan-bulan terakhir Perang Pasifik, kerana ia mempunyai jarak untuk mengawal pesawat B-29 sepanjang perjalanan dari Saipan ke Jepun. Antara Disember 1944 dan Disember 1945 sejumlah 1.816 P-47N dihasilkan.

Sebanyak 15,683 P-47 Thunderbolts dari semua jenis dibina sebelum pengeluaran berhenti pada akhir tahun 1945. 9,087 selesai di kilang Farmingdale, New York dan 6,242 di kilang Evansville, Indiana. Loji Curtiss di Buffalo, New York menghasilkan 354 Thunderbolts di bawah lesen.

Lebih banyak Thunderbolts dihasilkan daripada pesawat tempur USAAF yang lain. (P-51 kedua dengan 15,386 menghasilkan P-40 berada di tempat ketiga dengan genap 15,000. P-38 berada di tempat keempat dengan 10,037 dihasilkan.) Selain USAAF, semasa WW II P-47 dijual atau dibekalkan ke Brazil , Percuma Perancis, Mexico, UK dan USSR. Selepas perang, lebihan P-47 dikendalikan oleh Angkatan Udara Bolivia, Chile, China, Columbia, Republik Dominika, Ekuador, Honduras, Iran, Itali, Nikaragua, Peru, Portugal, Turki, Venezuela dan Yugoslavia.

Spesifikasi untuk P-47D-35-RA, diambil dari The Complete Book of Fighters, adalah seperti berikut.


Varian [sunting | sunting sumber]

Jadual varian P-47 & # 9167 & # 93 & # 9168 & # 93 & # 9169 & # 93 & # 9170 & # 93 & # 9171 & # 93 & # 9172 & # 93 & # 9173 & # 93 & # 9174 & # 93
Pelbagai Nombor dibina Nombor siri Catatan
XP-47 1 40-3051 Prototaip dibatalkan semasa pembinaan
XP-47A 1 40-3052 Prototaip dibatalkan semasa pembinaan
Jumlah XP-47, XP-47A 2
XP-47B 1 40-3052 (nombor siri dipindahkan dari XP-47A abortif) Enjin Prototaip R-2800-21
Jumlah XP-47B 1
P-47B-RE 171 41-5895/6065 R-2800-21 mesin pemodel tertutup aileron yang dilapisi logam diubah suai kanopi gelongsor defroster 41-5938 ditukar menjadi XP-47F dengan sayap aliran lamina yang lebih besar 41-6065 ditukar menjadi XP-47E dengan kokpit bertekanan dan kanopi berengsel
Jumlah P-47B 171
P-47C-RE 58 41-6066/6123 R-2800-21 enjin diperkuat permukaan ekor
P-47C-1-RE 54 41-6124/6177 Sambungan lapan inci enjin R-2800-21 ditambahkan ke badan depan kokpit
P-47C-2-RE 128 41-6178/6305 Belenggu perut mesin R-2800-21 disediakan untuk bom atau tangki bahan bakar
P-47C-5-RE 362 41-6306/6667 R-2800-21 enjin radio, instrumen, dan pemanas kokpit antena baru
Jumlah P-47C 602
P-47D-1-RE 105 42-7853/7957 Enjin R-2800-21 hampir sama dengan penutup pelindung dan perisai pilot tambahan P-47C-2-RE
P-47D-1-RA 114 42-22250/22363 R-2800-21 enjin varian pertama P-47 yang dibina di kilang baru Republic di Evansville, Indiana sama dengan P-47D-1-RE
P-47D-2-RE 445 42-7958/8402 Pelindung turbocharger enjin R-2800-21 dikeluarkan
P-47D-2-RA 200 42-22364/22563 Enjin R-2800-21 sama dengan P-47D-2-RE
P-47D-3-RA 100 42-22564/22663 Peningkatan kecil enjin R-2800-21 ke D-2-RA
P-47D-4-RA 200 42-22664/22863 Enjin R-2800-21 yang dibina Evansville P-47D-5-RE
P-47D-5-RE 300 42-8403/8702 Enjin R-2800-21 menggunakan pengecas umum General Electric C-21 dan mempunyai peruntukan untuk belenggu perut suntikan air untuk bom atau tangki bahan bakar yang diperkenalkan semula dan menjadi standard pada semua P-47 sejak itu pada 42-8702 yang dilengkapi dengan kanopi gelembung dan direka semula XP-47K
P-47D-6-RE 350 42-74615/74964 R-2800-21 perubahan kecil pada sistem elektrik
P-47D-10-RE 250 42-74965/75214 Enjin R-2800-63 baru dan perubahan pada sistem suntikan air
P-47D-11-RE 400 42-75215/75614 Enjin R-2800-63 mengandungi semua ciri yang diperkenalkan antara suntikan air D-5 dan D-10 yang dihubungkan dengan tuas pendikit
P-47D-11-RA 250 42-22864/23113 Enjin R-2800-63 sama dengan P-47D-11-RE
P-47D-15-RE 446 42-75615/75814, 42-76119/76364 R-2800-63 enjin model pertama P-47 dengan sayap tiang yang lebih kuat
P-47D-15-RA 157 42-23143/23299 Enjin R-2800-63 42-23297 dan 42-23298 ditukar menjadi XP-47H dengan enjin terbalik Chrysler IV-2220-11 yang serupa dengan P-47D-15-RE
P-47D-16-RE 254 42-75865/76118 R-2800-63 perubahan kecil pada sistem bahan bakar
P-47D-16-RA 29 42-23114/23142 Enjin R-2800-63 sama dengan P-47D-16-RE
P-47D-20-RE 299 42-25274/25322, 42-76365/76614 Enjin R-2800-59 baru yang diubah suai tiang bawah 42-76614 dilengkapi dengan peningkatan kapasiti bahan bakar dan kanopi gelembung sebagai XP-47L
P-47D-20-RA 187 43-25254/25440 Enjin R-2800-59 sama dengan P-47D-20-RE
P-47D-21-RE 216 42-25323/25538 Enjin R-2800-59 berubah menjadi sistem suntikan air
P-47D-21-RA 224 43-25441/25664 Sama dengan P-47D-21-RE
P-47D-22-RE 850 42-25539/26388 Enjin R-2800-59 kilang Farmingdale beralih ke baling-baling Hamilton Standard
P-47D-23-RA 889 42-27389/28188, 43-25665/25753 Enjin R-2800-59 kilang Evansville beralih ke baling-baling Curtiss Electric
P-47D-25-RE 385 42-26389/26773 Kapasiti bahan bakar kanopi gelembung mesin R-2800-59 meningkat dari 305 hingga 370 gelen
P-47D-26-RA 250 42-28189/28438 Enjin R-2800-59 sama dengan P-47D-25-RE
P-47D-27-RE 615 42-26774/27388 Enjin R-2800-59 meningkatkan sistem suntikan air
P-47D-28-RE 750 44-19558/20307 Enjin R-2800-59 kilang Farmingdale ditukar ke kompas radio baling-baling Curtiss Electric ditambah
P-47D-28-RA 1,028 42-28439/29466 Enjin R-2800-59 Sama dengan P-47D-28-RE
P-47D-30-RE 800 44-20308/21107 Enjin R-2800-59 Brek selam ditambah di bawah sayap
P-47D-30-RA 1,800 44-32668/33867, 44-89684/90283 Enjin R-2800-59 Sama dengan P-47D-30-RE
P-47D-40-RA 665 44-90284/90483, 45-49090/49554 Enjin R-2800-59 Dorsal sirip ditambahkan pada penstabil menegak
Jumlah P-47D 12,558
P-47G-CU 20 42-24920/24939 P-47Gs dibina oleh Curtiss dan digunakan untuk latihan di negara bagian P-47G-CU sama dengan P-47C-RE
P-47G-1-CU 40 42-24940/24979 Sama dengan P-47C-1-RE
P-47G-5-CU 60 42-24980/25039 Sama dengan P-47D-1-RE
P-47G-10-CU 80 42-25040/25119 Sama dengan P-47D-5-RE
P-47G-15-CU 154 42-25120/25273 Sama dengan P-47D-10-RE dua yang ditukar menjadi TP-47G varian pelatih
Jumlah P-47G 354
XP-47J 1 43-46952 Prototaip ringan rangka udara yang baru dibina mengurangkan persenjataan
Jumlah XP-47J 1
P-47M-1-RE 130 44-21108/21237 Varian berkelajuan tinggi menggunakan enjin R-2800-57 yang direka untuk memerangi jet Jerman dan pesawat berkuasa roket
Jumlah P-47M 130
P-47N-1-RE 550 44-87784/88333 Varian jarak jauh yang dirancang untuk servis di Pacific Theatre R-2800-57 enjin sayap yang lebih besar dengan petak kuasa dua meningkatkan automasi kapasiti bahan bakar beberapa kawalan mesin
P-47N-5-RE 550 44-88334/88883 Mesin R-2800-57 "panjang sifar" untuk autopilot roket 5 inci
P-47N-15-RE 200 44-88884/89083 R-2800-73 atau -77 rak bom mesin baru dan autopilot senapan tidak dipasang pada model ini
P-47N-20-RE 200 44-89084/89283 Sistem bahan bakar sandaran enjin R-2800-73 atau -77 ditambah
P-47N-25-RE 167 44-89284/89450 R-2800-73 atau -77 sayap yang diperkuatkan enjin dan lebih banyak automasi sistem kawalan enjin
P-47N-20-RA 149 45-49975/50123 R-2800-73 atau -77 mesin P-47Ns terakhir, dan oleh itu P-47 terakhir, dibina oleh kilang Evansville
Jumlah P-47N 1,816
Jumlah, semua jenis 15,636

Republic XP-72 Super Thunderbolt / Ultrabolt Fighter

Pada tahun 1941, Republik P-47 Thunderbolt baru saja memasuki produksi, dan ratusan pesawat telah dipesan. Namun, dipimpin oleh Alexander Kartveli, pasukan reka bentuk di Republic tetap berada di barisan depan dalam pengembangan pesawat tempur dengan memasukkan mesin baru ke dalam rancangan kerangka udara baru. Pada bulan Julai 1941, Republik menyerahkan dua reka bentuk baru kepada Angkatan Udara Tentera Darat Amerika Syarikat (AAF), AP-18 dan AP-19. AP-18 adalah pesawat tempur pemintas yang unik yang dikuasakan oleh enjin Wright R-2160 Tornado. Reka bentuk AP-19 lebih konvensional dan dikuasakan oleh Pratt & amp Whitney (P & ampW) Wasp X (R-4360). Kedua-dua enjin itu sedang dalam pembangunan, tetapi R-2160 telah diantisipasi terlebih dahulu dan mendapat banyak minat dari AAF. Hasilnya, reka bentuk AP-18 diperintahkan pada Disember 1941 sebagai Republik XP-69.

Prototaip Republic XP-72 pertama sejurus selesai. Baling-baling Curtiss berdiameter 14 kaki 2 (4,23 m) adalah salah satu yang terbesar digunakan semasa Perang Dunia II.

Menjelang tahun 1943, mesin R-2160 telah menghadapi masalah besar, tetapi pengembangan mesin R-4360 terus maju. Republic merasakan reka bentuk AP-19 lebih berpotensi dan ingin mengakhiri kerja pada XP-69. AAF bersetuju, dan projek XP-69 dibatalkan pada 11 Mei 1943. Dua prototaip reka bentuk AP-19 diperintahkan pada 18 Jun 1943, dan pesawat itu ditetapkan sebagai XP-72 (ia juga membawa & # 8220Materiel, Experimental & # 8221 penetapan projek MX-189). Sebagai tambahan, Republic merasakan XP-72 lebih unggul daripada XP-47J, turunan pencegat P-47, dan meminta agar prototaip XP-47J kedua dibatalkan. AAF menyetujui permintaan ini, dan Republik memfokuskan pada XP-72.

XP-72 sering disebut Super Thunderbolt, atau Superbolt, atau Ultrabolt, dan ia mendapat manfaat dari semua yang telah dipelajari Republik dengan siri P-47, termasuk XP-47J. XP-72 pada dasarnya adalah sayap, badan pesawat, dan ekor P-47D berkanopi gelembung yang digabungkan dengan cowling pas yang digunakan pada XP-47J. Sudah tentu, banyak perubahan dalaman menjadikan kemiripan XP-72 dengan P-47 sebagai penyederhanaan superfisial reka bentuk pesawat baru. Di bawah penutupan rapat terdapat enjin P & ampW R-4360 28 silinder. Enjin menggerakkan kipas di bahagian depan cowling untuk membantu penyejukan. Flap cowl kecil diletakkan di setiap sisi cowling. Penutup pelindung automatik tetapi dapat dikendalikan secara manual. Pada penutup penutup, udara yang keluar dari pelindung digabungkan dengan gas ekzos dikeluarkan melalui timbunan ejektor dan memberikan sedikit daya tuju.

Enjin Pratt & amp Whitney R-4360-13 dan -19 mempunyai pengecas jarak jauh, kelajuan berubah-ubah, tahap pertama. Supercharger besar ini dipasang di belakang kokpit XP-72 dan disambungkan ke enjin melalui gandingan cecair.

Enjin R-4360 XP-72 menggunakan supercharging dua peringkat. Tahap pertama ialah pengecas jarak jauh yang digerakkan secara mekanikal, kelajuan berubah-ubah, jarak jauh di belakang kokpit, di mana turbosupercharger terletak di P-47. Untuk menghidupkan supercharger jauh, poros tertutup yang dilanjutkan dari unit, melalui kokpit bawah, dan disambungkan ke mesin melalui gandingan cecair. Pendesak supercharger jauh mempunyai diameter sekitar 3 kaki (.9 m). Tahap kedua adalah pengecas super standard yang disatukan dengan enjin.

Satu sudu diletakkan di bawah badan pesawat dan sejajar dengan sayap yang mengetuai udara berpecah menjadi tiga saluran. Saluran kiri dan kanan menghantar udara ke penyejuk minyak yang diletakkan di bahagian bawah sudu. Saluran keluar untuk setiap penyejuk minyak berada di bahagian bawah sudu dan kira-kira pada titik tengah panjangnya. Saluran tengah yang lebih besar menyalurkan udara ke asupan di belakang supercharger jarak jauh dan ke intercooler. Intercooler berada di belakang supercharger jauh. Setelah dimampatkan dalam supercharger, udara keluar melalui dua saluran keluar dan melewati intercooler. Setelah meninggalkan intercooler, udara induksi yang disejukkan dibahagikan kepada dua saluran dan dihantar ke pengambilan downdraft R-4360, di mana kedua saluran tersebut bergabung. Udara kemudian melewati supercharger integral mesin dan ke silinder mesin. Udara penyejuk yang melewati intercooler dikeluarkan melalui saluran keluar di depan roda belakang. Tidak ada turbosupercharger yang didorong oleh ekzos yang dipasang atau dirancang untuk prototaip XP-72 atau pesawat pengeluaran P-72.

Pandangan sisi XP-72 pertama ini menggambarkan kemiripan pesawat dengan P-47 Thunderbolt. Kedudukan tepat sebelum roda belakang adalah saluran keluar udara dari intercooler. Nombor siri yang dilukis di ekor sebenarnya harus "336598" untuk mematuhi garis panduan AAF. XP-72 tidak mempunyai nombor siri "betul" yang dicat di ekornya.

Beberapa sumber menyatakan bahawa alat pendaratan XP-72 telah diperkuat dibandingkan dengan P-47, sementara sumber lain mengatakan itu adalah alat pendaratan yang sama yang digunakan pada P-47. Sayap menggabungkan enam senapang mesin 50-cal (tiga di setiap sayap) dengan 267 rpg. Namun, bungkusan senapang dapat diubah menjadi empat meriam 37 mm (dua di setiap sayap). Titik keras di bawah setiap sayap boleh membawa tangki jatuh 150 galon (568 L) atau bom hingga 1.000 lb (454 kg). Sama seperti di P-47, saluran masuk untuk udara kabin terletak di tepi hadapan sayap kanan. Flap pemulihan menyelam dipasang di bawah sayap, tepat di belakang sumur gear utama.

XP-72 kira-kira sama ukuran dan beratnya dengan P-47D tetapi lebih aerodinamik dan memiliki kekuatan sekitar 50% lebih banyak. Pesawat XP-72 memiliki lebar sayap 40 kaki 11 in (12,47 m), panjang 36 kaki 8 in (11,18 m), dan tinggi 16 kaki (4,88 m). Pesawat mempunyai berat kosong 11,375 lb (5,160 kg), berat normal 14,760 lb (6,695 kg), dan berat lepas landas maksimum 17,492 lb (7,934 kg). XP-72 memiliki kelajuan tertinggi 490 mph (789 km / jam) pada 25,000 kaki (7,620 m) dan laju pendakian awal 5,280 fpm (26,8 m / s), menurun menjadi 3,550 fpm (18,0 m / s) pada jarak 25,000 kaki (7,620 m). Pesawat boleh mencapai 20,000 kaki (6,096 m) dalam waktu kurang dari lima minit. Siling perkhidmatan XP-72 adalah 42,000 kaki (12,802 m). Dengan 370 gelen (1,401 L) bahan bakar dalaman dan dua tangki jatuhan 150 galon (568 L), pesawat ini memiliki jarak tempuh 1.200 mil (1.931 km) dengan kecepatan pelayaran 300 mph (483 km / j).

XP-72 adalah pesawat yang hebat dengan prestasi yang luar biasa. Sendok di bawah pesawat membawa udara ke penyejuk minyak, intercooler, dan supercharger. The duct in the wing was for cabin air. The close-fitting engine cowling was one of the best installations of an R-4360 and used an engine-driven fan to assist cooling.

The first XP-72 prototype (serial number 43-36598) was completed with a single-rotation propeller and a P&W R-4360-13 engine. The Curtiss Electric four-blade propeller was 14 ft 2 in (4.23 m) in diameter, which was one of the largest propellers used during World War II and was probably the largest propeller fitted to a fighter. The propeller left only 5 in (127 mm) of ground clearance, and the pilots employed three-point takeoffs and landings to make sure there were no propeller ground strikes. The R-4360-13 engine could accommodate the remote, variable-speed supercharger, but sources disagree regarding whether or not the remote supercharger was installed in the XP-72. The -13 engine produced 3,450 hp (2,573 kW) with the remote supercharger and 3,000 hp (2,237 kW) without it. The first XP-72 was finished on 29 January 1944. The aircraft’s first flight was made from Republic Field in Farmingdale, New York on 2 February 1944.

The second XP-72 prototype (serial number 43-36599) used a 13 ft 6 in (4.11 m) diameter, six-blade, contra-rotating Aeroproducts propeller. This propeller gave 9 in (229 mm) of ground clearance, and three-point takeoffs and landings were still the standard practice. Sources disagree on which dash number engine was used in the second prototype. Some sources claim a 3,000 hp (2,237 kW) R-4360-3 engine was used on the second XP-72. The -3 had a single-speed, single-stage (non-remote) supercharger and accommodated contra-rotating propellers, but the -3 engine used SAE #60-80 spline shafts. The Aeroproducts propeller used SAE #50-70 spline shafts, so it seems unlikely that the -3 engine was used. Many sources state the second XP-72 used a R-4360-13 engine, the same type fitted to the first prototype. The -13 engine was single-rotation with a SAE #60 spline shaft and could not accommodate contra-rotating propellers. However, it is possible that a contra-rotating gear case from another engine could have been fitted to the -13. The -8 (Douglas XTB2D) and -10 (Boeing XF8B) engines built for the Navy both used SAE #50-70 spline shafts. It is odd that another dash number was not assigned for such a change, but the -13 engine seems like the most likely candidate to have powered the second XP-72. Other sources propose that the engine was a R-4360-19 (see below), but there is no indication that any -19 engines were built.

With its six-blade, contra-rotating propellers, the second XP-72 is an impressive sight. Even with its hollow blades, the propeller still weighed around 765 lb (347 kg). Note the installed underwing pylons.

Regardless of the exact dash number, the second XP-72 was first flown on 26 June 1944. The contra-rotating propellers had a slight destabilizing effect on the aircraft, but the effect was manageable, and the aircraft still exhibited excellent flight characteristics. It is often reported that the second XP-72 was damaged beyond repair because of an emergency landing following an inflight fire. However, Ken Jernstedt, the pilot on that flight, has stated the incident never happened. In Jernstedt’s account, he was making a high-performance takeoff from Caldwell, New Jersey when an oil seal on the supercharger failed and caused a massive oil leak. Hot oil sprayed into the cockpit, on Jernstedt’s legs, and on the outside of the canopy. When Jernstedt brought the aircraft around for a quick landing, a Vought F4U Corsair suffering from an inflight fire crossed his path. Jernstedt had to veer around the Corsair to land the XP-72, which was damaged in the incident. While the aircraft could have been repaired, the XP-72 program ended soon after.

The Republic XP-72 was noted as exceptionally fast with amazing performance and for being a beautifully flying airplane. It is often reported that test pilot Carl Bellinger attained a speed of 480 mph (772 km/h) at sea level, but this speed was most likely recorded at altitude. Almost all sources indicate that both XP-72 prototypes achieved 490 mph (789 km/h) at 25,000 ft (7,620 m).

The second XP-72 shortly after an engine run. Note that the tail of the aircraft is tied down. The air outlet from the oil cooler is visible on the lower fuselage, just under the wing’s trailing edge. Another outlet was positioned in the same spot on the opposite side of the aircraft.

An order for 100 P-72 aircraft was placed in late 1944. Production P-72s were to be powered by the P&W R-4360-19 engine, which used the Aeroproducts contra-rotating propeller and had an engine-driven, variable-speed, remote supercharger similar to the one used on the -13. The -19 engine was planned to provide 3,650 hp (2,722 kW) at sea level and 3,000 hp (2,237 kW) at 25,000 ft (7,620 m), allowing the P-72 to attain an estimated speed of 504 mph (811 km/h) at 25,000 ft (7,620 m). Further engine development resulting in 4,000 hp (2,983 kW) would reportedly enable the P-72 to reach a speed of 540 mph (869 km/h) at 25,000 ft (7,620 m). The 540 mph (869 km/h) speed seems a little optimistic. An upgraded wing, similar to that used on the P-47N, was to be applied to production P-72s. The P-47N wing held more fuel and increased the aircraft’s span by about 2 ft (.61 m). The speeds mentioned above were most likely estimated with the original, smaller wing.

As excellent as the P-72 may have been, the war situation indicated the aircraft was not needed, and the emergence of jet aircraft indicated that the P-72’s speed would soon be outclassed. The order for 100 P-72 aircraft was cancelled on 4 January 1945 so that Republic could focus on the P-84 Thunderjet fighter. On the day the P-72 was cancelled, the AAF ordered 100 P-84 jet aircraft (25 pre-production YP-84As and 75 production P-84Bs). The two XP-72 aircraft survived the war but did not last much longer. One airframe, without its engine, was given to a local (on Long Island, NY) chapter of the Air Scouts in August 1946. The other airframe was eventually scrapped.

With the war winding down and jet aircraft on the horizon, the XP-72 never entered production, despite the aircraft’s impressive performance. Production P-72 aircraft could have been the ultimate piston-engine fighter.


The P-47 Thunderbolt: A Powerful Workhorse Plane of World War II

The P-47 was flexible and rugged enough to serve in a variety of much-needed roles.

Inilah Yang Perlu Anda Ketahui: With an overall loss rate of only 0.7 percent, the P-47s destroyed or damaged 6,000 enemy tanks and armored cars, 68,000 trucks, 9,000 locomotives, 86,000 pieces of rolling stock, and 60,000 horse-drawn vehicles.

Losses were high and morale low when the U.S. Eighth Air Force intensified its heavy bomber missions over Nazi-occupied Europe in late 1942.

As the Americans persisted with their daylight offensive, complementing the Royal Air Force’s nightly raids, the air crews were eager and gallant, but misgivings mounted. The major threat came from the German fighter force, with its experienced pilots and rugged planes ready to maul the Boeing B-17 Flying Fortress and Consolidated B-24 Liberator formations.

Some planners had promised that the fabled Flying Fortress with its 10 machine guns could easily hold its own against enemy interference, but this proved to be a pipe dream. Effective escorts were desperately needed.

The first U.S. bombardment groups were accompanied to targets in France by RAF Supermarine Spitfires, but their limited range precluded them from longer forays. There was a clamor in the USAAF high echelons for the rapid development of a fighter that could stay with the bombers and fend off the Luftwaffe’s predatory Messerschmitt Me-109s and Focke Wulf FW-190s, but help was on the way.

It came from Republic Aviation Corp. of Farmingdale, Long Island, following a conference in June 1940 at which Army Air Corps leaders explained the urgent need for a high-performance fighter that could compare with European planes. One of the attendees, Republic’s brilliant, Russian-born chief designer, Alexander “Sasha” Kartveli, began work on the back of an envelope, and then he and his team drafted blueprints for an improved version of the former Seversky Aircraft Corp.’s disappointing P-43 Lancer fighter.

The result was the P-47 Thunderbolt, a big single-seat fighter powered by a 2,300-horsepower Pratt & Whitney radial engine, with a top speed of 428 miles an hour, a range of 1,000 miles, and a ceiling of about 42,000 feet. It mounted six or eight .50-caliber machine guns and could carry up to 2,500 pounds of bombs or rockets. The P-47 would prove to be one of the most effective and widely used Allied fighters of World War II.

A prototype, XP-47B, flew for the first time on May 6, 1941. In addition to the Farmingdale plant, production lines were established in Evansville, Indiana, and Buffalo, New York. Many teething problems were encountered in getting the new planes operational, and the XP-47B crashed on August 8, 1942. But deliveries of P-47B models to Army Air Forces squadrons began on March 18, 1942. The early P-47s were called “razorbacks” because of their raised rear fuselage leading to the framed cockpit hood. Several hundred of the planes went to British, Soviet, and Free French fighter units under the Lend Lease Program. The RAF used Thunderbolts extensively in North Africa, India, and Burma.

The first P-47s to see service under American colors were received in June 1942 by the Army Air Forces’ 56th Fighter Group, which, by January 1943, had joined the Eighth Air Force in Britain. It was reinforced by the 78th Fighter Group, and they began operational sorties on the following April 13. They flew their first escort mission on May 4, 1943, when the 56th Fighter Group accompanied B-17s to Antwerp.

Initial encounters with German fighters showed that, while the Thunderbolt was lacking in performance and maneuverability, it was rugged and could out-dive any other fighter. It was the first USAAF fighter to provide the sorely needed protection to the Eighth Air Force B-17 and B-24 streams.

Colonel Edward W. Anderson’s 4th Fighter Group, based at the Debden RAF station near Saffron Walden, Essex, was equipped with the new planes in March 1943. Formed the previous September from the 71st, 121st, and 133rd Eagle Squadrons of the RAF, the group’s experienced pilots, who had been blooded in graceful Spitfires, were less than enthusiastic when they climbed into the bulky Thunderbolts. The P-47 weighed almost three times as much as the British fighter, and the Eagles had doubts about its firepower—eight machine guns compared with the Spitfire’s four 20mm cannons.

Enemy kills came slowly, but the P-47 scored its first aerial victory south of Dieppe on April 15, 1943, and the American fliers came to appreciate the plane’s qualities. In fact, they soon fell in love with it. The Thunderbolt was nicknamed the “Jug” because it was thought to resemble a container for homemade whiskey.

Major (later Lt. Col.) James A. Goodson, who had joined the RAF in 1940 and downed a total of 14 German planes, said, “The P-47, in spite of its weight and size, was an amazing aircraft, and we continued to build up our score, almost in spite of ourselves.”

At Debden, Goodson checked out Captain Don Blakeslee on the Thunderbolt. Blakeslee, a bold natural flier who had piloted Spitfires with the RAF and the Eagle Squadrons since May 1941, was not impressed. “Of course, he didn’t like it,” Goodson observed. “It was daunting to haul seven tons of plane around the sky after the finger-tip touch needed for the Spit.” After his initial flight, Blakeslee griped to Flight Cmdr. James E. “Johnny” Johnson, the RAF’s leading British-born ace of the war, that the bulky, low-slung P-47 seemed reluctant to leave the ground and anxious to get back on it. It was the largest and heaviest piston-engine fighter ever to have served with the USAAF.

RAF pilots who looked over the plane shuddered and politely informed their American comrades that they were about to die. The largest single-engine fighter of the war was considered too slow and unresponsive to survive in the sky against Luftwaffe Me-109s and FW1-190s. The men of the 4th Fighter Group and other units had to be convinced otherwise by their commanders.

During a P-47 sortie over Belgium on April 15, 1943, Blakeslee blasted an FW-190 and sent it flaming into a suburb of Ostend. At the debriefing, Major Goodson told him, “I told you the Jug could out-dive them.” Blakeslee grudgingly conceded, “Well, it damn well ought to be able to dive it sure as hell can’t climb.”

Blakeslee went on to down three more FW-190s but was twice badly shot up. He eventually led the 4th Fighter Group and emerged as one of the outstanding U.S. flight leaders of the European war. In the air continually for three years, he logged more than 1,000 combat hours during 500 sorties and was awarded the Distinguished Service Cross twice.

Despite its weight and size, the P-47 proved to be a highly effective fighter that performed sterling service through the rest of the war. It was a devastating dive bomber and more than satisfactory in dogfights. Many USAAF aces in the European Theater racked up high scores in Thunderbolts. The plane could absorb considerable damage and still bring its pilot home.

Colonel Francis S. “Gabby” Gabreski of the 56th Fighter Group, who shot down 31 enemy planes while flying P-47s, reported that one of his comrades took five direct 20mm cannon hits in his right wing but still managed to return to base. During one sortie, Blakeslee’s Thunderbolt was hit by 68 cannon shells. Yet, he returned to England, escorted by Major Goodson.

Gabreski, also a veteran of RAF Spitfire squadrons, praised the P-47’s roomy cockpit, “nice” handling, and “truly spectacular” dive performance. He and the other pilots loved and trusted the plane. One flier who preferred the Thunderbolt to the sleek, elegant North American P-51 Mustang remarked, “When flying the Jug, I always felt as if I was in my mother’s arms.”

Lieutenant Will Burgsteiner of the 359th Fighter Group wrote in his diary, “We never realized we loved the old barrel and her eight guns so much.” Boyish Captain Marvin Bledsoe of the 350th Fighter Squadron, based at Raydon, Suffolk, rhapsodized, “How I loved to fly that airplane…. I felt a surge of pride that I was a member of a combat fighter squadron and was flying the most powerful fighter ship in the world…. The P-47 Thunderbolt was the hottest American fighter plane. The more I flew the Thunderbolt, the more I liked it.”

A veteran of the Normandy invasion and Operation Market Garden, Bledsoe flew 70 combat sorties in his P-47 named Little Princess,was awarded the Distinguished Flying Cross and the Air Medal with oakleaf clusters, and published a memoir, Thunderbolt,in 1982.

Among many other fliers who were impressed with the P-47 was Luftwaffe ace and Battle of Britain veteran General Adolf Galland. After flying a captured Thunderbolt, he reported that the cockpit was big enough to walk around in. A standing joke during the war was that the best way to take evasive action in a P-47 was to undo the straps and run around the cockpit. The plane’s attributes included a low internal noise level, little vibration, prompt control response, and an efficient cockpit heating system, which, unlike the Spitfire, kept the windshield clear of frost when diving.


The History Behind the Republic P-47 Thunderbolt

The last P-47 Thunderbolt ever made currently lives in Nassau County.

The Cradle of Aviation Museum, located in Garden City's Museum Row, offers a variety of aircrafts and memorabilia that capture moments from history.

Patch has taken flight on an adventure, exploring some of the museum's most popular exhibits, starting with a 1939 Grumman Goose and then moving on to the Grumman F-14 Tomcat. Next was the Grumman Lunar Module, and then we explored the evolution of flight gear.

This week, we take a closer look at the P-47 Thunderbolt, which is the last of its kind ever made. It was the largest, heaviest and most expensive fighter aircraft in history to be powered by a single piston engine.

"This was one of the main fighters in World War II," Museum Curator Joshua Stoff said. "There were more of these built than any fighter in military history. There's more than 15,000. It really helped achieve air superiority in the skies of Europe during the war."

For more on this aircraft, check out the video above.

Got little kids obsessed with planes? Check out Propwash Junction Patch. It's a sponsored, fictional and completely fun site. No one paid us to mention this, we just thought it might buy you a few minutes of me-time. (And that, we know, is more precious than any antique airplane.)


Tonton videonya: Republic P-47D Thunderbolt