De Havilland D.H.82B Queen Bee

De Havilland D.H.82B Queen Bee


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

De Havilland D.H.82B Queen Bee

The Havilland D.H.82B Queen Bee adalah pesawat sasaran yang dikendalikan radio berdasarkan Moth Major, tetapi dengan sayap Tiger Moth. Di sini kita melihat seekor Ratu Lebah pada saat hendak terbang ke udara.


De Havilland DH87B Hornet Moth

Berbanding dengan pelatih terbuka kokpit Tiger Moth, pelancong kabin Hornet Moth menawarkan prestasi yang lebih baik, dan keselesaan kokpit tertutup dengan tempat duduk bersebelahan, hal baru yang relatif untuk masa ini. Penambahbaikan termasuk permaidani, pelapis kulit, sayap lipat untuk menolong penyimpanan, brek roda dan roda belakang castering, pelindung kaki yang berputar ke samping untuk membentuk brek udara, dan starter elektrik pilihan. Ia juga dikonfigurasi untuk terbang sedikit ke bawah, memberikan pandangan ke depan yang sangat baik. Tangki bahan bakar yang jauh lebih besar yang diperlukan untuk tur terletak di belakang tempat duduk di bawah ruang bagasi, dan menggunakan pam yang digerakkan oleh enjin. Prestasi yang lebih tinggi pesawat datang dari kabin tertutup yang mengisi jurang ke sayap atas, sehingga memberikan daya tarik yang lebih rendah, walaupun jarak yang lebih sempit antara sayap atas dan bawah. DH87A awal, diterbangkan di Hatfield pada tahun 1934, memperkenalkan sayap berbentuk pelan dan runcing, untuk pelayaran yang lebih cekap. Tetapi ini memberi petunjuk pertama, kehilangan kawalan aileron dan menyebabkan sayap jatuh. Menjelang tahun 1936, sayap bentuk pelan berbentuk segi empat tepat ditawarkan tanpa kos sebagai alternatif prestasi / keselamatan. Secara keseluruhan, 165 Hornet Moths dibina.

Spesifikasi kapal terbang:

Unit Kuasa: Satu 130 hp de Havilland Gipsy Major 1

Jarak Sayap: 31 kaki 11 inci (9,73 m)

Berat Seluruh (A.U.W): 2.000 lb (907 kg)

Kelajuan Maksimum: 124 mph (200 kph)

Dipamerkan di Muzium:

Pameran Muzium ini dibina di Hatfield pada tahun 1935 sebagai yang terakhir dari jenis DH87A, dan pertama kali diterbangkan oleh Geoffrey de Havilland sendiri. Ia kemudian ditukar menjadi jenis DH87B dengan sayap segi empat tepat. Ia menyaksikan perkhidmatan masa perang sebagai pesawat komunikasi. Ia diperoleh pada tahun 1974 dan dipulihkan pada tahun 1988. Ia mempunyai Petunjuk Kelajuan Udara jenis baling-baling sederhana di bawah bahagian depan sayap atas pelabuhan. Tetapi ada juga kepala pitot-statik di bawah sayap kanan bawah.

Lihat Lebih Banyak Pesawat & Enjin

De Havilland DH89A Dragon Rapide

DH89A Dragon Rapide adalah pesawat penumpang biplane enjin berkembar serba kayu. Penerbangan pertama prototaip itu dari Hatfield oleh Hubert Broad pada 17 April 1934. Pengendali pertama adalah Hillman Airways dari Lapangan Terbang Maylands di Romford, pesawat pertama mereka G-ACPM membuat debutnya di Hatfield pada 13 Julai 1934 ketika Hubert Broad rata-rata 158 mph dalam King's Cup Air Race, sebelum terpaksa mengundurkan diri kerana kerosakan hujan es.

De Havilland DHC1 Chipmunk T.Mk.10

Pesawat pertama yang dirancang dan dibina oleh de Havilland Canada, pelatih dua tempat duduk Chipmunk pertama terbang di Downsview, Toronto, pada tahun 1946. Ia adalah pengganti monoplane kantilever untuk biplan Tiger Moth.

Anugerah Sijil Kecemerlangan TripAdvisor

Muzium Pesawat de Havilland telah memenuhi syarat untuk mendapat Sijil Kecemerlangan Hall of Fame dari TripAdvisor kerana Muzium ini telah memperoleh Sijil Kecemerlangan setiap tahun selama lima tahun yang lalu.
Sijil Kecemerlangan Trip Advisor dianugerahkan kepada Muzium Pesawat de Havilland sebagai pengiktirafan untuk Kecemerlangan dalam Perhotelan.
Sebagai penerima anugerah ini, ini bermaksud bahawa sukarelawan dan kakitangan kami telah diakui memberikan perkhidmatan yang hebat secara konsisten, seperti yang ditentukan oleh ulasan para pelancong dan pelawat.
Pengiktirafan itu membezakan Muzium dari tarikan lain dan memberi pengunjung lebih banyak alasan untuk memilih Muzium Pesawat de Havilland.


De Havilland D.H.82B Queen Bee - Sejarah

Ngengat DH82a

DH82 Tiger Moth (R-5130) 1940

Lebah Ratu DH82

Pengeluaran kapal terbang dan badan kapal terbang DH82 Tiger Moth 21 Februari 1939

Juruterbang feri wanita DH82 Tiger Moth & Air Transport Auxilliary di Hatfield

Pemandangan tanah DH82 Tiger Moth (EM836)

Pesawat DH82 Tiger Moth 15 di darat (termasuk NL826)

DH82 Tiger Moth bersiap untuk penerbangan

DH82 Tiger Moth di Panshangar, dengan pesawat diayunkan (DE637 ke belakang)

DH82 Tiger Moth (T6953 / G-ANNI) membuat cukai di Woburn pada bulan Ogos 2014

DH82 Tiger Moth melakukan tebing curam di Panshangar

DH82 Tiger Moth (L6923) udara ke udara

DH82 Tiger Moth banyak pesawat (termasuk G-ADJB & G-AJH) di The London Aero Club 26 September 1935

DH82 Tiger Moth (G-AKXG) dengan Spray Fit dan dengan tuas kawalan operasi juruterbang

Pesawat Australia DH82 Tiger Moth (VH-NWM) - tutup kokpit April 2013


Queen Bee & # 8211 Pesawat Sasaran Terkawal Radio pada tahun 1930-an

Kemunculan kekuatan udara sebagai senjata yang hebat pada akhir WW I sebahagian besarnya diabaikan oleh Allied Navies sebagai ancaman. Pengebom itu dilihat sebagai senjata yang akan digunakan untuk melawan kekuatan darat musuh dan industri pembuatan dan bukan kapal Modal di laut. Namun pada tahun 1921 Jeneral Amerika & # 8220Billy & # 8221 Mitchell menunjukkan potensi kekuatan udara melawan kapal di laut ketika pada tahun 1921 pengebomnya menenggelamkan kapal perang Jerman yang menyerah. Ostfriesland sebagai demonstrasi.

Angkatan laut Britain dan Amerika masih tidak yakin dengan demonstrasi ini dan menunjukkan bahawa sasarannya tidak dapat dipertahankan, tidak berjalan, atau mampu melakukan manuver. Mitchell menunjukkan bahawa taktik serangan yang lebih berkesan dan berkesan akan digunakan pada masa perang. Tentera Laut Diraja dan Tentera Laut Amerika masih enggan mengakui bahawa pengebom dapat dalam keadaan apa pun menenggelamkan kapal perang yang berat. Satu dekad kemudian peningkatan lebih lanjut dalam kemampuan pesawat, terutama dalam pesawat pengebom torpedo, mulai mempengaruhi pemikiran pertahanan anti-pesawat untuk kapal perang.

Senjata api anti-pesawat

Pada tahun 1933 sebagai tanggapan terhadap perlunya Angkatan Laut Diraja, dan Angkatan Darat, untuk meningkatkan standard mereka dalam ketepatan senjata anti-pesawat, Kementerian Udara mengeluarkan Spesifikasi 18/33. Ini memerlukan pesawat sasaran dikendalikan radio untuk beroperasi dari darat atau laut. Syarikat De Havilland mengemukakan semakan reka bentuk asas Tiger Moth mereka yang merupakan gabungan dari rangka badan kayu dari Moth Major sebelumnya dengan komponen normal Tiger Moth, dilengkapi dengan pelampung Short Bros untuk penggunaan tentera laut dan peralatan kawalan radio di bawah engsel dek di kokpit belakang. Pesawat masih boleh diterbangkan secara manual dari kokpit depan.

Kerja eksperimen pada kawalan radio di Royal Aircraft Establishment (RAE) Farmborough membolehkan pesawat itu diterbangkan dari jauh semasa ditembak. Sekiranya usaha untuk mencapai sasaran tidak berjaya, ia dapat mendarat di samping kapal dan dibawa ke atas kapal untuk digunakan lebih lanjut.

AACU dengan & # 8220Queen lebah & # 8221.
Roda nota dipasang pada apungan.
Kapal terbang D.H. & # 8220Queen Bee & # 8221 Target dikawal tanpa wayar (130 b.p. D.H. & # 8220Gipsy-Major & # 8221 enjin).

Prototaip DH.82B Queen Bee, seperti namanya, pertama terbang di Hatfield pada 5 Januari 1935. Kemudian pada tahun itu penerbangan demonstrasi menunjukkan semua manuver dari lepas landas hingga touchdown selesai tanpa juruterbang di dalam pesawat. Kejayaan prototaip ini menyebabkan pesanan pengeluaran disemak semula Spesifikasi 20/35.

Queen Bee K5102 siap dilancarkan di catapult

Unit Kerjasama Anti-Pesawat (AACU) ditubuhkan di pangkalan di dalam dan luar negara termasuk Malta dan Singapura untuk mengendalikan pesawat tersebut.

Pada 26 Ogos 1935, semasa dalam perkhidmatan pertukaran dengan HMS Sussex Armada Mediterranean, HMAS Australia dipasang di Portsmouth Dockyard, antara corong selepas dan turret X, dengan Catapult Type S IIL berputar 50-Knot. Uji coba bendungan mati telah diselesaikan pada 9 September sebagai kesediaan untuk memulakan Seagull V. yang baru.

& # 8220Queen Bee & # 8221 K5102 dilancarkan dari HMAS Australia

Semasa berkhidmat di Armada Mediterranean Cruiser Squadrons 1st, di Alexandria Mesir, Australia dipanggil untuk mengoperasikan Queen Bee semasa melakukan latihan tembakan anti-pesawat Semasa penerbangan dari Australia kokpit depan dilengkapi dengan juruterbang palsu yang memberikan penampilan pesawat juruterbang. Dia dibaptiskan & # 8220Fearless Fred & # 8221 dan merupakan percubaan kru untuk menambahkan sedikit kelegaan pada latihan ini.

Berikut ini adalah petikan dari buku harian Midshipman Kapten W.F. Cook (Ret), yang merupakan sebahagian daripada Australia & # 8217s anak kapal pada masa itu.

  • 11 Februari 1936. & # 8220 Harus pergi ke laut hari ini tetapi didapati bahawa Shropshire tidak mempunyai caj Catapult ringan untuk Queen Bee. Ketapel kami adalah satu-satunya yang akan menanggung biaya, jadi kami merangkul Ratu Lebah. Kami mengambil masa yang lama untuk memuatkan troli sehingga kami tidak pergi ke laut pada sebelah petang.
  • Cuaca buruk menghalang kami terbang Q.B. pada 12, 13, & 14 Februari, tetapi Cruiser Squadron ke-1 meninggalkan pelabuhan pada pukul 0630 pada 15 Februari & amp; ini adalah hari pertama ia diterbangkan sebagai sasaran. Australia & # 8217s larian kedua agak baik & amp; C.S.1 (RADM Max Horton) mengucapkan tahniah kepada kami! The Q.B. ditembak jatuh dalam rembatan jarak dekat. Kami memasang yang kedua yang nampaknya rosak oleh nyaris tidak (oleh Ajax) dan terhempas.
  • Ke laut pada 18 Februari Di mana Q.B. selamat ditembak oleh Skuadron Pertempuran, Coventry & amp Arethusa, tetapi merosakkan sayap ketika kami mengangkatnya ke dalam kapal. Kami terbang pada 19 Februari, tetapi awan rendah merosakkan penembakan & akhirnya Q.B. tidak terkawal dan terhempas.
  • Terbang lagi pada 25 Februari. Penggambaran kurang baik dan akhirnya Q.B. melarikan diri dari kami dan mendarat sejauh 56 batu dengan selamat (dikendalikan oleh Fearless Fred !! lihat puisi yang dilampirkan oleh TORO) & amp; kami memulakannya tanpa kerosakan.
  • Terbang pada 27 Februari Q.B. mendarat tanpa kerosakan & saya mengambil pemotong (32 & # 8242 x 12 oared) pergi untuk menarik belakangnya di sebelah. Terbang pada 3 Mac, mendarat tanpa kerosakan & diangkat masuk. Terbang pada 5 Mac, Q.B. & # 8220 Fred & # 8221 melewati pelbagai jenis api neraka & kemudian retak ketika mendarat.
  • Terbang pada 10 Mac, Q.B. bertahan selama kira-kira 15 larian & kemudian terhempas semasa mendarat. (banyak pom pom membantu !!)
  • Terbang buat kali terakhir pada 12 Mac. & # 8220Daring Dan & # 8221 tidak terkawal setelah 8 larian & amp. Terhempas

Puisi yang disebut dalam buku harian itu ditulis oleh Lieut (E) JWN (Johnny) Bull setelah pemulihan Queen Bee yang melarikan diri pada 26 Februari 1936. Dilihat oleh komen diari untuk 12 Mac & # 8220Fearless Fred & # 8221 mei telah hilang dalam salah satu penerbangannya pada atau selepas 5 Mac dan digantikan oleh & # 8220Daring Dan & # 8221.

Pada 13 Mac, Australia menerima isyarat baik dari Panglima Besar: & # 8220Keinginan dan kepantasan dengannya Australia menjalankan tugas Catapulting & amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; i; yang & amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; & amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; x; h; & amp; amp; amp; amp; x; & # x201;]; Memulakan kapal untuk pemecatan Queen Bee telah disamakan dengan kecekapannya dalam tugas ini. & # 8221

Sebanyak 320 Queen Bees dibina oleh de Havilland dan 100 oleh Scottish Aviation berhampiran Glasgow. Pesawat pengeluaran terakhir dihantar pada bulan Julai 1944.


De Havilland D.H.82 Tiger Moth

Kejayaan de Havilland Moth sebagai pelatih awam membawa, tidak dapat tidak, pengembangan versi ketenteraan yang dikenali sebagai D.H.60T Moth Trainer. Berbanding dengan versi awam yang paling awal, D.H.60T diperkuat untuk membolehkannya beroperasi dengan berat keseluruhan yang lebih tinggi, dan juga dapat membawa empat bom latihan 9-kg (20-lb) di bawah badan pesawat. Ini juga dapat dilengkapi dengan senapang kamera, atau kamera pengintaian, dan oleh itu sesuai untuk pelbagai peranan latihan. Untuk membantu melarikan diri dari kokpit depan dalam keadaan darurat, wayar terbang belakang disudut ke depan ke pas akar sayap depan, dan pintu kokpit semakin dalam. Walau bagaimanapun, penopang bahagian tengah masih mengelilingi kokpit depan, dan dalam pelatih baru yang dikembangkan untuk Spesifikasi 15/31 ini bergerak maju untuk memberikan jalan keluar yang lebih baik. Untuk mengimbangi kesan perubahan pusat graviti yang disebabkan oleh sayap yang mengejutkan, pesawat utama diberi sedikit sapuan balik. Enjin sebaris 89kW Gipsy III terbalik dipasang, garis miring dari mesin cowling memberikan penglihatan yang lebih baik dari kokpit.

Lapan pesawat pra-produksi dibina, masih ditetapkan D.H.60T, tetapi bertuliskan nama Tiger Moth. Ini diikuti oleh mesin dengan peningkatan diedral dan sayap balik sayap bawah. Pesawat ini, yang diberi nama de Havilland DH82, pertama kali diterbangkan di Stag Lane pada 26 Oktober 1931. Perintah untuk 35 ditempatkan pada Spesifikasi T.23 / 31, dan penghantaran pertama dibuat ke No. 3 Flying Training School di Grantham pada bulan November 1931. Yang lain pergi ke Central Flying School pada bulan Mei 1932, dan sepasukan lima juruterbang CFS menunjukkan kemahiran dan kemampuan terbang terbalik pelatih baru ini di Hendon Display 1932. Mesin serupa dibekalkan ke angkatan udara Brazil, Denmark, Parsi, Portugal dan Sweden dan dua, dengan pelampung berkembar yang dibekalkan oleh Short Brothers, dibina pada Spesifikasi T.6 / 33 untuk penilaian RAF di Rochester dan Felixstowe.

De Havilland kemudian mengembangkan versi yang lebih baik, dengan enjin 97kW Gipsy Major, dan pelekap belakang papan lapis di tempat penutup kain pesawat pengeluaran awal. Ini dinamakan D.H.82A dan dinamakan Tiger Moth II oleh. RAF, yang memerintahkan 50 untuk Spesifikasi T.26 / 33. Tiger Moth Us mempunyai tudung yang dapat diletakkan di atas kokpit belakang untuk instruksi terbang instrumen, dan dihantar ke Kenley antara November 1934 dan Januari 1935. Yang lain dibekalkan ke Syarikat Penerbangan Bristol, de Havilland School of Flying, Brooklands Aviation Ltd, Phillips dan Powis School of Flying, Reid and Sigrist Ltd, Airwork Ltd dan Scottish Aviation Ltd untuk Sekolah Flying Elementary dan Reserve yang syarikat-syarikat ini beroperasi di bawah, skema pengembangan RAF. Tidak kurang dari 44 sekolah seperti itu beroperasi pada bulan Ogos 1939, walaupun 20 daripadanya ditutup ketika permusuhan bermula.

Pembuatan lesen pra-perang Tiger Moth termasuk pesawat yang dibina di Norway, Portugal dan Sweden, dan oleh de Havilland Aircraft of Canada, yang output sebelum perang termasuk 227 D.H.82As. Syarikat kemudian membina 1.520 versi musim dingin, yang ditetapkan D.H.82C, yang mempunyai mesin Gipsy Major 108kW dengan rekan revisi, kanopi kokpit gelangsar, pemanasan kokpit, brek roda dan roda belakang sebagai pengganti selip standard. Ski atau pelampung dapat dipasang jika diperlukan, dan beberapa contoh digerakkan oleh mesin Menasco Pirate ketika Gipsy Majors kekurangan bekalan. Sebanyak 200 D.H.82C dipesan oleh Angkatan Udara Tentera Darat AS, dengan sebutan PT-24, walaupun mereka dialihkan untuk digunakan oleh Tentera Udara Diraja Kanada.

Pecah perang menyaksikan mesin awam terkesan untuk tugas komunikasi dan latihan RAF, dan pesanan lebih besar dilakukan. Sebanyak 795 lagi dibangun di Hatfield sebelum kilang itu diserahkan kepada pengeluaran Nyamuk de Havilland, ketika garis Tiger Moth didirikan kembali di karya Cowley Morris Motors Ltd, di mana sekitar 3.500 dihasilkan. De Havilland Aircraft dari New Zealand membina 345 lagi, dan di Australia de Havilland Aircraft Pty menghasilkan sejumlah 1.085.

Pada 17 September 1939, hanya dua minggu setelah perang diisytiharkan, Penerbangan TV Skuadron Komunikasi Angkatan Ekspedisi Inggeris (kemudian No. 81 Skuadron) dihantar ke Perancis. Sepanjang musim sejuk dan musim semi berikutnya, Tiger Moths unit beroperasi di utara Perancis, menyediakan kemudahan komunikasi yang berharga sehingga evakuasi Dunkirk, ketika pesawat yang selamat diterbangkan kembali ke Britain.

Persiapan juga dibuat agar Tiger Moth digunakan dalam peranan ofensif, untuk memerangi serangan Jerman yang terancam. Rak yang dirancang untuk membawa lapan bom 9kg dipasang di bawah kokpit belakang atau, lebih sesuai, di bawah sayap. Walaupun kira-kira 1,500 set rak dibuat dan diedarkan ke Sekolah Terbang, tidak ada yang digunakan secara operasi. Lebih awal, pada bulan Disember 1939, enam pasukan skuad peronda pantai dibentuk, lima daripadanya dilengkapi dengan Tiger Moths. Walau sia-sia ini kelihatannya, dianggap bahawa walaupun tidak dapat menyerang, suara mesin apa pun dapat menghalangi seorang komandan kapal-U dari berjalan di permukaan dan dengan demikian mengurangi kemampuannya untuk menyerang pengiriman.

Di Timur Jauh sebilangan kecil Tiger Moths ditukarkan untuk digunakan sebagai pesawat ambulans, penutup loker bagasi diperbesar dan penutup berengsel dipotong ke dek pesawat belakang, menyediakan ruang sekitar 1.83m yang dapat menampung satu korban.

Walau bagaimanapun, dalam peranan pelatih masa perang, Tiger Moth memberikan sumbangan terbesarnya. Jenis ini dilengkapi tidak kurang dari 28 Sekolah Latihan Penerbangan Terbang di UK, 25 di Kanada (ditambah empat Sekolah Tanpa Wayar), 12 di Australia, empat di Rhodesia (ditambah Sekolah Pengajar Terbang), tujuh di Afrika Selatan, dan dua di India. Selepas perang 22 Sekolah Penerbangan Terbang dan 18 Pasukan Udara Universiti menerbangkan Tiger Moths, yang kebanyakannya kembali dengan de Havilland Chipmunk antara tahun 1950 dan 1953.

Perlu disebutkan juga mengenai pesawat sasaran yang dikendalikan radio DH82B Queen Bee, yang pada dasarnya merupakan versi Tiger Moth dengan struktur dasar kayu: ia mempunyai badan pesawat Moth Major, sayap Tiger Moth, mesin Gipsy Major, angin -d generator yang mampu menghasilkan tenaga elektrik, dan tangki bahan bakar berkapasiti lebih besar. Prototaip ini diterbangkan secara manual pada 5 Januari 1935, dan 380 dibina kemudian.

Lebih dari 8,000 Tiger Moths telah dibangun pada akhir perang dan, seperti dapat dibayangkan, ada sejumlah besar yang akan dibuang sebagai perang surplus. RAF memindahkan banyak untuk kegunaan awam dan ketenteraan ke Belgia, Perancis dan Belanda, tetapi di UK dan di tempat lain mereka tersedia dalam kuantiti di pasaran awam. Selain penggunaan yang jelas sebagai pelatih, atau untuk sukan dan keseronokan, mereka mendapat pekerjaan yang tidak dijangka. Banyak yang memberikan layanan yang berharga dalam kapasitas pembersih lapik / penyembur pertanian, suatu peranan yang terbukti sangat penting bagi New Zealand.

Sebilangan adalah subjek skema penukaran, biasanya untuk menyediakan tempat tinggal tertutup. Yang paling bercita-cita tinggi adalah yang dilakukan oleh syarikat Britain Jackaroo Aircraft Ltd, yang melibatkan pelebaran pesawat untuk menempatkan empat penumpang di pasangan berpasangan berdampingan dengan kokpit terbuka dan varian kabin tertutup termasuk dalam 19 penukaran Thruxton Jackaroo yang diselesaikan oleh syarikat itu di tempoh 1957-9. Dulu dikatakan bahawa inisial D.H. bermaksud Durable and Hefficient, dan itu terutama berlaku untuk Tiger Moth. Pada tahun 1991 sejumlah besar tetap digunakan di seluruh dunia, harta karun yang sukar diperoleh dan cenderung untuk dihargai dan terus memberikan kesenangan selama bertahun-tahun yang akan datang.

Peter Jerdan. Saya mempunyai perbezaan yang meragukan kerana telah terbang ke belakang dalam Tiger Moth pada solo kedua saya di Bankstown, Sydney. (Latihan Khidmat Negara, 1954). Skuad 60 knot line melalui Bankstown ketika saya berada di final - pada 58 knot.
Saya membuat keputusan arahan pertama pada tahap itu untuk meningkatkan kelajuan pendekatan saya. Saya mengambil masa 20 minit untuk sampai ke padang!

Peter Jerdan. Saya mempunyai perbezaan yang meragukan kerana telah terbang ke belakang dalam Tiger Moth pada solo kedua saya di Bankstown, Sydney. (Latihan Khidmat Negara, 1954). Skuad 60 knot line melalui Bankstown ketika saya berada di final - pada 58 knot.
Saya membuat keputusan arahan pertama pada tahap itu untuk meningkatkan kelajuan pendekatan saya. Saya mengambil masa 20 minit untuk sampai ke padang!

Saya dianugerahkan Air Cadet Flying Scholarship pada pertengahan tahun 1960-an. Awalnya ditugaskan ke West London Aero Club di White Waltham - seseorang membungkuk oleo pada Tri-Pacer dan saya berakhir di Shoreham di mana saya diberitahu untuk melapor ke West Sussex Aero Club. Untuk kegembiraan saya, saya ditugaskan untuk menerbangkan DH82C. Mudah terbang - tetapi sukar untuk terbang dengan baik dan saya tidak pernah mencapai standard terakhir!

Saya belajar terbang pada mulanya di T.M di No.4 FTS, RAF Heany, Rhodesia Selatan. Kursus kami, pada tahun 1951, adalah yang terakhir untuk menggunakan T.M di RAF mengikuti kursus yang digunakan Chipmunks & di UK, T.M telah digantikan oleh jenis lain. Bagi Janet-Sven adalah betul bahawa tempat duduk bersesuaian tetapi "juruterbang i / c di tempat duduk belakang" adalah betul untuk orang yang lewat hanya untuk murid, pengajar berada di tempat duduk depan. Saya ingat tenaga pengajar pertama saya meletakkan tangannya di sisi & menaikkan & menurunkannya untuk membuat a / c naik & turun.

Saya belajar terbang di Tiger Moths pada tahun 1950-an di White Waltham. Pada masa itu CFI di West London Aero Club adalah Joan Hughes, mantan juruterbang ATA yang menandatangani kontrak untuk menerbangkan segala yang ada dalam inventori RAF dari pelatih hingga empat pengebom enjin. Kelebihan terbang dengan Joan adalah bahawa suaranya yang bernada tinggi menjadikannya lebih mudah untuk mendengarnya melalui tabung Gosport dengan enjin berjalan! Dengan pengajar utama saya, Mac, juga mantan ATA, kami hanya kembali bercakap!

Adakah Harimau pernah dilengkapi dengan magnetos terlindung radio?

Saya dengan senang hati terbang Tiger Moth dengan Peshawar Flying Club di Peshawar West Pakistan. Ia adalah penerbangan paling menyeronokkan yang pernah saya lakukan. Pendaftarannya adalah AP-AHZ.
Raqeeb Kahn adalah pengajar penerbangan saya. Kami berdua pergi ke
menjadi kapten DC-10, dia bersama Pakistan International Airways dan saya bersama United Airlines.

Saya melihatnya di Cotswold Aiport of the Best of British Show. Terdapat sembilan daripadanya dan mereka memanggil mereka "Sembilan Harimau".

Saya melihatnya di Cotswold Aiport of the Best of British Show. Terdapat sembilan daripadanya dan mereka memanggil mereka "Sembilan Harimau".

Janet. Pelatih rama-rama semuanya duduk di depan dan di belakang. Juruterbang komando duduk di tempat duduk belakang. Komunikasi melalui tabung gosport. Cukup sekadar tabung bercakap antara kokpit. Nota nota lain. Suis pencucuhan Magneto berada di bahagian luar badan pesawat di hadapan setiap kokpit. Mendaki di cowling untuk mencapai tangki bahan bakar adalah pada hari yang sejuk adalah tugas yang menyedihkan.

Saya berlatih sebagai juruterbang pelajar di T-Moths di 10 EFTS, Pendelton, Ont, Kanada pada musim sejuk --- bahagian yang paling sukar adalah tetap hangat --- Suka mesin itu !!

Saya mempunyai soalan - sesuatu yang mudah untuk juruterbang ngengat yang saya bayangkan, tetapi saya belum dapat mengetahui setakat ini. Ini untuk buku fiksyen jadi saya perlu memperbetulkan fakta saya. Ini tahun 1934 dan wira mengajar heroin untuk terbang. Adakah rama-rama awal mempunyai tempat duduk bersebelahan untuk latihan - atau depan dan belakang? Sekiranya yang terakhir, bagaimana pelajaran dilaksanakan? Adakah pelatih akan duduk di depan dan juruterbang menjerit arahan melalui megafon, atau adakah dia mempunyai kawalan pendua yang dapat dia gunakan? Komunikasi radio mungkin? Terima kasih sekiranya anda dapat membantu.

Pada tahun 1950, saya belajar terbang dengan seekor rama-rama harimau di CEYLON AIR ACADEMY Ratmalana Airport Colombo. Hampir mendapat solo saya selepas 20 jam berganda, dengan Kapten.Amarasekara saya dihantar kembali ke Bombay. Terbang hebat, terbang di Harimau adalah pelajaran dengan sendirinya, anda harus melihat ke tepi hampir sepenuhnya, untuk menjaga pesawat lurus sehingga tentu saja ekornya muncul, dan kemudian harimau itu sendiri.

Saya belajar terbang di pesawat ini di London Airplane Club sementara seorang pelajar di De Havilland Aircraft Co. kegembiraan untuk terbang.

Bolehkah anda memberitahu saya untuk mendapatkan Rancangan untuk membina sayap 20 inci, Tiger Moth

Ayah saya adalah tenaga pengajar di TM di Rhodesia semasa perang. Kapal terbang kecil yang indah dan saya masih mempunyai foto yang diambil olehnya dalam pembentukan TM.

Saya baru sahaja membeli replika skala 1: 1 pesawat ini dengan menggunakan mesin Chech Walter M-332 140 HP. Airclub Lithuania sehingga pencerobohan Soviet 1940 mempunyai 1 Gipsy Moth dan 2 Tiger Moth's. Saya membina nombor pendaftaran LY-LAM. Pesawat terbang hebat.

Helo Vincas,
Saya melihat dari e-mel lama anda memasukkan M332 ke Tiger Moth. Saya sedang berusaha untuk melakukan perkara yang sama.
Bolehkah anda menghantar e-mel kepada saya supaya kami dapat membincangkan apa yang anda lakukan dan pengalaman anda.
Terima kasih
Phil

Berapakah anggaran harga DH 82-C? Negara dan tahun pembuatan, masing-masing: Kanada, 1941

Kembali pada tahun lima puluhan ketika ayah saya bertani di kawasan bukit bersebelahan dengan kawasan Strezleckie di Gippsland, Australia, satu-satunya kaedah ekonomi yang dapat digunakan untuk menggunakan baja adalah dengan pencemaran tanaman udara. Dia mengupah jasa bekas juruterbang pejuang yang telah membeli lebihan DH82 Tiger Moth yang ditukarkannya untuk membawa superfosfat. Pada mulanya dia beroperasi dari landasan udara di dataran berdekatan, tetapi kemudian dia mempunyai landasan udara yang dibina di sisi bukit. Sejak itu saya telah menjauh dari wilayah ini tetapi ketika saya kembali untuk lawatan sebentar tadi, saya kagum dengan betapa sedikit ruang tempat dia beroperasi. Oleh kerana jalurnya sedikit miring ke bawah, saya membayangkan ia dapat membantu dia mengangkat, masih tidak banyak ruang untuk kesilapan! Kira-kira setahun yang lalu, semasa dalam perjalanan dari Gold Coast ke Brisbane, saya melihat seekor Tiger Moth diterbangkan oleh pengendali perjalanan kegembiraan. Dia meletakkannya melalui senamrobik yang begitu kuat sehingga saya tidak dapat berkata-kata!

Semasa Perang Dunia II ayah saya bekerja di Burnaston Aerodrome, dekat Derby, yang mempunyai hangar penuh dengan Tiger Moths. Saya duduk bersendirian di banyak dari mereka dan "terbang" mereka dalam misi pertempuran tanpa meninggalkan bangunan atau menatap mesin. Bayangkan hari ini jika seorang kanak-kanak cuba mengembara ke hangar seorang diri. Ketika itu kakitangan penerbangan akan berjalan-jalan dan geli melihat saya duduk di dalam pesawat.


Fail: 1944 de Havilland DH-82B Queen Bee (RAF LF858, private G-BLUZ) di 2018 Cotswold Airport Revival Festival, Gloucestershire, England 29Sept2018 arp.jpg

Klik pada tarikh / masa untuk melihat fail seperti yang muncul pada masa itu.

Masa tarikhGambar kecilDimensiPenggunaKomen
semasa12:57, 10 Jun 20194,814 × 3,325 (2,48 MB) Arpingstone (bicara | contribs) <

Anda tidak boleh menimpa fail ini.


Garis Masa Sejarah Teknologi UAV

1783 & # 8211 UAV Pertama

Apabila kita memikirkan UAV, belon udara panas biasanya bukan sebahagian daripada perbincangan.

Dari sudut teknikal, kraf ini adalah pesawat pertama yang tidak memerlukan juruterbang manusia. Joseph-Michel dan Jacques-Étienne Montgolfier menjadi tuan rumah demonstrasi awam pertama pesawat tanpa pemandu, belon udara panas di Annonay, Perancis.

1849 & # 8211 Penggunaan Tentera Pertama UAV

Leftenan artileri Austria Franz von Uchatius mencipta bom belon. Field Marshall von Radetsky menggunakan belon untuk menyerang Venice, tetapi kebanyakannya tidak berkesan.

1858 & # 8211 Foto Udara Pertama

Gasper Felix Tournachon mengambil gambar udara pertama dari belon udara panas di Paris, Perancis. Malangnya, gambar itu telah hilang dalam sejarah.

1896 & # 8211 Kamera Pertama di UAV

Alfred Nobel, terkenal dengan penemuan dinamit, melancarkan roket dengan kamera di atasnya. Eksperimen Nobel & # 8217s menandakan kali pertama kamera diletakkan pada sistem tanpa pemandu.

1898 & # 8211 Kraf Dikendalikan Radio Pertama

Nikola Tesla mempamerkan perahu yang dikendalikan radio untuk orang ramai di Madison Square Garden.

Kapal itu dapat bertindak balas terhadap isyarat arah yang dihantar olehnya oleh Tesla dan juga dapat menyalakan lampu. Sebilangan anggota penonton menganggap Tesla adalah seorang penyihir atau mempunyai kekuatan telekinesis. Yang lain percaya monyet terlatih berada di dalam kapal kecil itu.

Ini adalah demonstrasi yang menarik tentang apa yang akan berkembang menjadi pesawat radio yang dikendalikan.

1915 & # 8211 Penggunaan Foto Pengintipan Udara oleh Britain

Semasa Pertempuran Neuve Chapelle, pasukan Inggeris menggunakan fotografi udara untuk membina peta depan Jerman. Foto-foto itu susun atur satu sama lain dan merupakan salah satu contoh awal ortomosa.

1917 & # 8211 UAV pertama Torpedo the Kettering Bug

Charles Kettering mencipta Kettering Aerial Torpedo tanpa pemandu, dijuluki & # 8220Bug & # 8221 di Ohio.

Bug menggunakan sistem kawalan pneumatik dan elektrik dalaman yang telah ditetapkan untuk menstabilkan pesawat. Ketika Bug mencapai jarak yang telah ditentukan, mesin akan berhenti, sayap akan terlepas, dan Bug akan jatuh dari langit.

Ia membawa bahan letupan 180 paun.

1935 & # 8211 Drone Moden Pertama Dibangunkan

Ketika Tentera Udara Diraja bermula pada tahun 1918, Inggeris memerlukan kaedah yang berkesan untuk melatih juruterbang.

Praktik sasaran biasanya dicapai dengan menunda kapal terbang di belakang kapal terbang. Namun, kaedah tersebut gagal memberikan simulasi yang realistik untuk melibatkan pejuang musuh dalam pertempuran langsung.

Sebagai tindak balas, pesawat De Havilland DH.82B Queen Bee menggunakan drone kawalan radio murah yang dikembangkan untuk latihan sasaran udara. Ia dianggap oleh banyak orang sebagai drone moden pertama.

1936 & # 8211 Program Drone AS Bermula

Laksamana A.S. William Harrison Standley menyaksikan penerbangan uji coba Queen Bee pada tahun 1936.

Setelah kembali ke A.S., dia meletakkan Leftenan Komander Delmar Fahrney yang bertanggungjawab untuk membangunkan program yang serupa dengan Inggeris & # 8217s. Dipercayai bahawa Fahrney pertama kali menggunakan istilah & # 8220drone & # 8221 untuk platform A.S. sebagai hujung topi kepada Queen Bee di UK & # 8217.

1937 & # 8211 Tentera Laut A.S. Membangunkan UAV Torpedo yang Dikendalikan Radio

UAV yang dikawal radio pertama adalah Curtiss N2C-2.

N2C-2 menerima perintahnya dari pengendali yang berada di pesawat berawak yang terbang di samping Curtiss. Walaupun ini mengehadkan keberkesanan UAV & # 8217, ini merupakan langkah penting dalam pengembangan teknologi UAV yang dikendalikan radio.

1941 & # 8211 Pelakon Reginald Denny mencipta Radio Plane

Radio Plane adalah pesawat sasaran yang dikendalikan radio.

Setelah membentuk syarikatnya, Denny menghasilkan drone sasaran untuk tentera dan bertanggungjawab untuk banyak inovasi teknologi drone. Pada saat Northrop Corporation membeli syarikat itu pada tahun 1952, syarikat Denny & # 8217 telah menghasilkan hampir 70,000 drone sasaran untuk Angkatan Darat AS.

1943 & # 8211 Permulaan Pandangan Orang Pertama (FPV)

Boeing dan Angkatan Udara A.S. mengembangkan BQ-7, yang beroperasi pada sistem FPV kasar.

Pengebom lama dengan berkesan dilucutkan dari peralatan yang tidak penting dan dimuat dengan bahan letupan. Seorang juruterbang manusia akan menerbangkan pesawat ke arah sasaran yang ditentukan. Setelah sasaran dilihat, autopilot terlibat, dan juruterbang menyelamatkan diri dari pesawat. BQ-7 kemudian akan terbang ke sasaran dengan sendirinya.

BQ-7 hampir tidak berkesan dalam perang, dan juruterbang yang berjaya menyelamatkan diri memiliki kadar kematian atau penangkapan yang tinggi.

1973 & # 8211 Israel Membangun UAV untuk Pengawasan dan Pengakap

Siri UAV Mastiff dan IAA Scout mewakili lonjakan kemampuan drone.

Komander tentera dapat meningkatkan kesedaran situasi mereka dengan platform ini dengan ketara.

1982 & # 8211 Medan Perang UAV

Pertempuran Jezzine mewakili pertempuran pertama di mana drone membuat perbezaan yang besar dalam hasil pertunangan & # 8217.

Israel menggunakan drone mereka untuk mengalahkan Angkatan Udara Syria dan memenangi pertempuran dengan sedikit korban. Kesahan UAV dalam peperangan telah ditetapkan.

1985 & # 8211 AS Meningkatkan Pengeluaran Drone Secara Penting

Dengan berakhirnya Perang Vietnam, A.S. telah siap untuk meningkatkan program dronenya.

Kejayaan program UAV Israel & # 8217 pada awal 1980-an menjelaskan bahawa drone akan mempunyai peranan yang semakin meningkat di medan perang masa depan.

1986 & # 8211 Drone Perintis RQ2 Dibangunkan

A.S. dan Israel bersama-sama mengembangkan apa yang akan menjadi salah satu platform UAV paling berjaya sehingga kini.

Sistem ini adalah drone IAI Scout yang ditingkatkan dan menampilkan peningkatan muatan yang ketara. Semasa Perang Teluk, beberapa pasukan Iraq bahkan menyerah kepada Pavioner UAV.

1991 & # 8211 UAV Fly 24/7 Semasa Perang Teluk

Buat pertama kalinya dalam konflik besar, sekurang-kurangnya satu drone dilancarkan dari konflik itu bermula hingga tamat.

1996 & # 8211 Drone Predator Dikembangkan

Dengan bantuan raksasa UAV seperti Abraham Karem, A.S. mengembangkan drone Predator. Platform ini membawa drone bersenjata ke medan perang tidak seperti sebelumnya. Mungkin lebih banyak daripada UAV lain, Predator mencipta imej umum drone yang menyerang sasaran di seluruh dunia.

2006 – UAVs Permitted in US Civilian Airspace for the First Time

Following the devastation caused by Hurricane Katrina, the FAA allowed UAVs to fly in civilian airspace for search & rescue and disaster relief operations.

Predator drones with thermal cameras were able to detect the heat signatures of humans from up to 10,000 feet away. Around this time, the consumer drone industry began to really take shape.

While DJI had yet to become the marketplace giant it is today, companies like Parrot, DJI, 3DR, and many others were looking to take military UAV technology and repurpose it. The potential for industrial and consumer UAV markets was more than enough for many businesses to invest in the technology.

2010 – Parrot Controls a Drone with a Smartphone

At CES, French drone manufacturer Parrot unveiled its AR Drone.

The UAV was a small quadcopter fit for consumer use. An app on a smartphone was all the pilot needed to operate the drone safely.

2013 – DJI Produces the First Phantom Drone

While the company was founded in 2006, the iconic Phantom series was not released until 2013.

This drone began the modern camera-equipped drone craze. Within just a few years, DJI would hold a commanding position in the consumer drone market, with almost 80% of consumer drones in operation manufactured by DJI or one of their subsidiaries.

2013 – Major Companies Look to Start Drone Delivery

FedEx, UPS, Amazon, Google, Uber, and countless other delivery companies recognize drone benefits as a delivery platform. Testing of various UAV concepts and work with regulatory agencies around the world begins.

2014 – Use of Drones Rapidly Grows in Industry and with Consumers

Since 2014, UAVs have continued to expand in capabilities and use cases.

As more industries explore how drones can make their work safer and more cost effective, growth is expected to rapidly surge in the coming years. By 2030, the entire UAV market is set to be worth $92 billion.

2020 – Pandemic Alleviation

From quarantine & social distancing enforcement to mass disinfection and medical supply delivery assistance, drones have been a staple during the coronavirus outbreak.

Now, more than ever before, regulations are being adjusted to provide fast-track authorizations for promising use-cases. It’s impossible to predict the long-term impact of these developments, but one thing is certain: the pandemic has helped countries around the world imagine the potential that drones hold for society.


De Havilland D.H.82B Queen Bee - History

The de Havilland Aircraft Museum is located at Salisbury Hall, Hertsfordshire, and is a Registered Charity, staffed solely by volunteers and has a continuing active restoration program, preserving the de Havilland World Enterprise aviation heritage for future generations.

In the 1950's Walter Goldsmith discovered an abandoned and deteriorated Salisbury Hall and decided to restore the property. He discovered the de Havilland Mosquito connection with the premises through drawings on the wall in the toilets. After some enquiries with de Havilland he also found out that not only the prototype still existed but the Company was also looking for a good home for this historic aircraft. Walter Goldmsith, Sir Geoffrey de Havilland, John Cunningham, Bill Baird and a number of others, started the Mosquito Appeal Fund to provide a home for the aircraft. They managed to acquire and erect the Robin Hangar in which the aircraft is now housed.

The museum first opened to the public on May 15, 1959, being gthe first museum in Britain as a registered charity with proceeds in aid of the RAF Benevolent Fund. With the arrival of the Venom Night Fighter (former gate guardian at RAF Debden) and the Vampire Trainer KD452 (retired from 3 FTS at Leeming) the museum needed to expand. The latter aircraft having since been replaced by an aircraft in better condition.

The collection of aircraft grew and in 1974 the museum comittee decided to take advantage of the increasing interest in historic aircraft and purchased the land allowing room for the new additions and the erection of a suitable hangar to protect these vulnerable aircraft. The name changed from the Mosquito Appeal Fund to the Mosquito Aircraft Museum and in 1977 a company was formed to operate the museum now being known as the de Havilland Aircraft Museum Trust Ltd.

The museum has always been run entirely by volunteers which initially helped prepare the site for expansion, helped add and restore new exhibits and prepared for the construction of the new hangar to shelter the Mosquito B.35 and many other exhibits.

'The Friends of the Museum' with over 220 members worldwide has over 120 working volunteers.

During the years a variety of exhibits have joined the collection and the farm buildings were refurbished with one housing the Historic Display and another one being home to the Aeroshop and DH Engine display.

Visiting this museum gives you a clear insight of what the de Havilland heritage really means and one just can stand in owe witnessing all these accomplishments.

From the Gipsy, the Goblin for the Vampire, the Ghost for the Comet (world's first civil jet engine for the world's first commercial jet airliner) on to the Sprite and Spectre Rocket engine. A Hornet Moth, Chipmunk, Vampire, Venom, C.24 Autogiro, Queen Bee, Tiger Moth, parts of Horsa I and II gliders, Sea Vixen, DH.125 Business Jet, DH Dove, Comet 1A fuselage, Mosquito FB.VI, Dragon Rapide, Trident Two front fuselage, and of course the DH.98 Mosquito's prototype W4050 and two more TA122 and TA634

And not to forget from November 27 to 29, 2015 the museum is commemorating the 75 th anniversary of the first flight of the Mosquito (November 25, 1940) exhibiting a.o. the beautifully restored prototype W4050.

Geoffrey De Havilland was born on July 27, 1882 in a village close to High Wicome. After a formal education he went to the Crystal Palace School of Engineering and on completion of his course joined Willans and Robinson, a firm of steam engine engineers, as a student apprentice. His next move was to the Wolseley Tool & Motor-car Company and then about a year later he left for a more interesting job as a designer with the Motor Omnibus Construction Company. It was during his time here that he developed, in his words, "an overwhelming desire to fly".

In 1908, with financial support from his grandfather, he left paid employment and set about building his first aeroplane. It was not successful, crashing the first time he became airborne due to his total lack of flying experience. Undeterred, he built another and on September 10, 1910 he made his first flight. The aircraft was so successful that it was purchased by The Government Balloon Factory, later to become the Royal Aircraft Establishment, at Farnborough, also employing his services as a designer and pilot. When changes were made to his position which ment less designing, he joined the Aircraft Manufacturing Company (Airco) and built designs from 1914 until he formed The de Havilland Aircraft Company in 1920.

Geoffrey married Louise Tomas in 1909 and they had three sons, Geoffrey, Peter and John. Sadly John was killed in 1943 as a result of a mid air collision involving two DH.98 Mosquitoes and Geoffrey (jnr.) died when the DH.108 he was flight testing crashed in 1946, the same year that Louie also passed on. In 1951 Geoffrey married Joan Mordaunt, a lady who shared his love of natural history.

During his lifetime he received many significant awards in recognition of his work, the most notable were receiving a Knighthood in 1944 and being made member of the Order of Merit in 1962.

During the first years of the company's existence, profitable business was hard to find. The cross channel services struggled on until, in 1924 the British companies amalgameted to form Imperial Airways. But in spite of growing difficulties, the de Havilland company continued to produce transports suited to current operating conditions.

The number of aircraft produced and encroachment by housing meant that the company could not continue at Stag Lane. In 1932 the factory moved to new premises at Hatfield, Hertfordshire. The Stag Lane airfield was officially closed in 1934 but the factory was retained for the production of engines.

In 1935, arising from another lesson of the great race in 1934, de Havilland acquired the manufacturing rights for the Hamilton variable-pitch propeller and production commenced in June that year. At the outbreak of war, the propeller plants at Edgware and in Bolton were the only source of full scale production in the country and the propeller division produced the major share of all the variable-pitch propellers used on British aircraft during the war. In April 1946 the propeller division became a separate company, de Havilland Propellers Ltd.

Two years later, in September 1955 the existence of the Gyron Junior was revealed. This smaller engine, based on the same formula as the larger Gyron passed its type tests in less than a year from the date of its first run. The Gyron Junior, developing 7,100 lb. of thrust, was flight tested in a Canberra and a Javelin before entering service in the Blackburn Buccaneer S.Mk. 1.

The main civil preoccupation of the de Havilland Co Ltd in Britain in the years following the war had been the design and development of the world's first jet airliner. Work on the DH.106 Comet began in 1946. The first of two Comet prototypes were hand built in the Experimental Department at Hatfield and the first prototype was rolled out on April 02, 1949 just fitted with the port pair of Avon engines. The aircraft fitted with all four de Havilland Ghost engines made its first flight on July 27, 1949 under the command of John Cunningham, the chief test pilot. Less than three years later, on May 02, 1952, the first jet passenger service in the world was inaugurated by the British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C.). At the conclusion of the first twelve months of operation, during which services were operated to Johannesburg, Ceylon, Singapore and Tokyo, B.O.A.C. Comets were flying 122.000 miles per week.

The wordl first commercial jet airliner had the wings swept back 20 degrees and was able to carry up to 36 passengers at over 500 m.p.h

The Museum s exhibit flew in 1945 as a B.Mk.35 TA634 and was one of the last Mosquitos built at Hatfield powered by a pair of Merlin 114s .This aircraft was later adapted for target-towing as a B (TT) Mk. 35.In November 1953 it entered service with CAACU moving to the HQ 2nd TAF in March 1956.Its final service duty was with 3CAACU at Exeter in September 1959 and upon its retirement it was flown to Speke Airport on the 6th November 1963 for the Liverpool Corporation to preserve in a new Terminal Complex.
The project did not happen and the aircraft became one of the Mosquitos that flew in the film Mosquito Squadron which took place at Bovingdon Airfield, Hertfordshire during June and July 1968.
It was last flown on 16th July when it was flown back to Liverpool by the late Neil Williams and on the 15th May 1971 it was officially handed over to the Museum at Salisbury Hall.
(Serge Van Heertum)

This aircraft is the only surviving World War II prototype to be preserved in the World.
Designed and built at Salisbury Hall, the initial DH.98 design was presented to the Air Ministry in September 1938.Development was hampered by continued Air Ministry interference who tried to impose defensive armament-two rearward firing machine guns and provision for torpedoes to be carried for a maritime strike role. However de Havilland disregarded these potential changes believing that their design for a fighter and fighter-bomber roles were the best configuration for the Mosquito.
The company suffered repeated rejections from the Air Ministry, Air Marshall Freeman was not convinced that the type would outperform a Spitfire or German fighters that would be deployed in the forthcoming war.
Finally ,in November 1938 an order to develop a Mosquito Prototype was granted but de Havilland were instructed that priority was to be given to the production of Tiger Moth Trainers, Rapide light Transports (called Dominies by the RAF) and essential variable speed Airscrews for several other aircraft manufacturers.
The Air Ministry persisted with their demands for defensive armament suggesting that the more powerful Griffon engine might permit the installation of a four gun turret without compromising top speed, but as neither Griffons nor turrets were available only mock ups were built.
Finally on 12 th December 1939 a prototype was ordered, but only for a photo reconnaissance aircraft as the then Bomber Command chief, Sir Edgar Ludlow-Hewitt did not favour an unarmed bomber.
The prototype was to have a maximum speed of 397mph at 23,700 feet and cruise at 327mph at 26.600 feet. Range was to be 1,480 miles at 24,900 feet and a maximum ceiling of 32,100 feet.
The Dunkirk emergency held up detail design and construction as all Merlin Engines was need for fighters, and none could be spared for the prototype. Eventually Lord Beaverbrook intervened and made Merlin s available for the prototype.
The de Havilland team at Salisbury worked through the Battle of Britain but E-0234, the bomber/reconnaissance prototype fitted with Merlin 21 s was moved by road to de Havilland s factory on 3 rd November 1940.
It was painted overall yellow and rolled out on November 19, 1940, just 10 months and 26 days after its inception.
The Mosquito prototype s first flight was on 25 th November 1940 piloted by Geoffrey de Havilland, Jr, accompanied by John Walker, designer of the engine installation.
Following a demonstration to Lord Beaverbrook and other senior Government Ministers at Langley on 29 th December an order for 150 aircraft was given to de Havilland.
Renumbered W4050,the prototype reached an altitude of 22,000ft on 17 th January 1941 and was delivered to Boscombe down on 19 th February with camouflaged upper surfaces and yellow under surfaces for initial service trials.
On the 24 th February while taxying on the rough surface of the airfield the tailwheel jammed and the fuselage fractured around the starboard access hatch. The damage was serious enough for the fuselage to be changed and the fuselage of the following prototype W4051 was used.
(Serge Van Heertum)

Some biggest models of the "Mossie" (Serge Van Heertum)

De Havilland DH.82B "Queen Bee"
(Serge Van Heertum)

The Museum s exhibit, registration G-AKDW, was built by Brush at Loughborough as Dominie Mk.I NR833 c/n 6897, and as it was not required for military duties it was delivered to Witney on 13th June 1945 for civil conversion to DH.89A Dragon Rapide, achieving its Certificate of Airworthiness on 23rd October.
It was purchased by British Oversees Airways Corporation (BOAC) the same month for lease to Iraqi Airways as YI-ABD, and on return to Britain it was re-registered G-AKDW with BEA on 25th August 1947 for the Highlands and Islands services. On retirement from commercial operations G-AKDW became a company communication aircraft on 30th May 1949 with Shorts at Rochester, who sold it to Avionics at Croydon on 27th May 1958. It was exported to Belgium on 23rd June before it was sold to Aero-Sud in France on 23rd June 1958 and registered F-BCDB on 5th November.
On its withdrawal from service it was stored at the Salis Collection near Paris, and later acquired by the Aviodome at Schipol, Amsterdam, who prepared it for display. However, they were restricted for space in the Aviodome, so the aircraft was displayed less its top wings and lower outer wings. Upon disposal from this collection, due to lack of space, it came back to Britain, and was exchanged for the Museum s partly restored Be.2e, and arrived on 30th December 1993. This aircraft is now being restored to flying condition.
(Serge Van Heertum)

The G-ARYC was the first production aircraft ordered by Bristol Siddeley and made his first flight on February 12th, 1963
(Serge Van Heertum)


Designing the drone

Dr. Archibald Montgomery Low. Credit: The English Mechanic and World of Science / PD-US.

The design and operation of the drone were detailed in a comprehensive set of secret patents written by Dr. Archibald Montgomery Low in 1917, but not published until the 1920s.

Archie was an officer in the World War One Royal Flying Corps, who commanded the secret RFC Experimental Works in Feltham, London. He had been tasked with selecting a team to produce a control system for an unmanned aircraft capable of attacking German airships.

His very early TV system that he had demonstrated in London just before the war was the basis for this design. We know the details of this TV, its sensor array camera, signal transmission and digital receiver screen because they were recorded in an American Consular report.


De Havilland DH.82 Tiger Moth

Dikarang Oleh: Penulis Kakitangan | Last Edited: 05/17/2016 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The famous de Havilland DH.82 "Tiger Moth" biplane was a dedicated military-minded basic trainer derived from the preceding DH.60T with its 120 horsepower Gipsy II series engine. The DH.82 was specifically developed by the de Havilland concern as a military product from the beginning and instituted a series of modifications to suit the role including a reinforced airframe and provisions for practice drop bombs or reconnaissance equipment. The Tiger Moth incorporated a metal skin and seated the student and instructor in tandem and the product went on to become a famous British-designed and developed biplane trainer which provided many-an-airman their first taste of heavier-than-air powered flight.

The DH.82 was born through eight pre-production airframes that were assigned the same DH.60T designation as the previous "Moth" trainer line. The aircraft retained the same biplane wing arrangement save for the upper assembly being moved slightly forward to ease cockpit entry-exit and improved vision about the aircraft. This forced the use of angled parallel struts. The engine was fitted to a forward compartment and drove a two-bladed assembly. The student and instructor sat in separate open-air cockpits. The undercarriage was fixed through two landing wheels and a tailskid while the empennage utilized a large-area rudder and low-set horizontal planes. Power was served through 1 x de Havilland Gipsy III series engine of 120 horsepower. First flight of the prototype was recorded in October of 1931 with revised wings incorporating more sweep-back.

Serial production of DH.82 aircraft was massive for the inter-war years and totaled 8,868 units from 1931 to 1944. It was formally introduced in 1932 and saw consistent service into 1952 while remaining a popular mount for civilian pilots. The definitive mark became the DH.82A Tiger Moth Mk II with revised rear-decking. Another version, the DH.82B "Queen Bee", was used as a remotely-piloted target drone. The DH.82C became a "winterized" model for Arctic conditions and operations. There were several sub-variants of this mark.

Military operators proved numerous and ran the gamut of Commonwealth nations. Other foreign operators became Brazil, Denmark, France, Iran and Iraq, Spain, Sweden, Thailand and the United States among others. Having served prior to, and during, World War 2, some examples fell to the enemy Germans (Luftwaffe) during the conflict. However, the true Tiger Moth value was well-known to the host nation of the United Kingdom where the aircraft stocked the inventories of some twenty Royal Air Force (RAF) squadrons and served within the Fleet Air Arm (FAA) as well.

The Tiger Moth remains a popular air show traveler even today (2014) and is used in large numbers despite production having begun in the 1930s.